｢永遠に工事中｣横浜駅の位置は3度も変わった 初代駅は行き止まり式､｢横浜飛ばし｣の列車も

一方、2代目横浜駅の誕生とともに、初代の横浜駅が有していた貨物駅としての機能は東横浜駅へ分離移管された。同駅は桜木町駅に隣接する貨物駅だったが、1979年に信号場へと格下げされ、1981年に廃止されている。

2代目横浜駅の遺構（筆者撮影）

そして京浜電鉄と協力関係にあった横浜電鉄は、1921年に市営化された。これは同電鉄が路線網を拡大して市民生活に欠かせないインフラになっていたことが理由だ。横浜市は、日本一の経済発展を遂げていた大阪市に倣って「生活インフラは公が担うべき」との意見が強くなっていた。こうした市民の意見を容れて、横浜市は電気・水道・交通を市営事業化する。

横浜電鉄が市営化されてから2年後の1923年、関東大震災が発生。横浜駅の周辺は焼け野原と化し、市電も大きな被害を受ける。横浜政財界は横浜市復興会を立ち上げて街の再建にあたった。

政府は帝都復興院を立ち上げ、総裁に後藤新平を任命。後藤は帝都・東京の復興に手一杯だったため、横浜の復興には内務省技師・牧彦七が派遣された。牧は台湾で技師を務め、その後に明治神宮の造営にも関わった。その過程で後藤新平の知遇を得て、鉄道省の技師を兼任。後藤からの信頼が厚い牧は、鉄道政策にも造詣が深く横浜復興の全権を握った。

関東大震災の復興で現在地へ

応急処置的に横浜駅は再建されていたが、牧は復興の足がかかりとして中央停車場計画を立案する。これは、横浜駅に路線を集約するとともに駅を拡張する計画だった。東京では明治期から中央停車場（東京駅）計画が進められていたが、牧が立案した計画は東京のそれを踏襲したものといえる。

牧が横浜に中央停車場が必要と考えたのは、経済発展や都市化に伴って多くの路線が横浜に集まるようになっていたからだ。当時、東京方面からは東海道本線・京浜線が乗り入れていたほか、京浜電鉄や東京横浜電鉄（現・東急東横線）も乗り入れ計画を進めていた。さらに、横浜から西には湘南電気鉄道（現在の京急電鉄黄金町以南の前身）や、程ケ谷を起点として計画されていた神中鉄道（現・相模鉄道）が横浜駅を起点とする計画へと変更していた。

横浜駅に乗り入れる鉄道の発展（筆者提供資料を基に編集部作成）

これらの路線を集約するには2代目横浜駅は手狭で、さらに北へ移転させると同時に再建・拡張の必要が生じていた。短期間で再移転することになるが、震災で駅舎や周辺が焼失していたので移転そのものに反対が出ることはなかった。こうした経緯を経て、1928年に3代目となる横浜駅が現在地で竣工する。

3代目横浜駅の建設は震災復興と同時に進められたこともあり、未完成のまま開業する。そのため、京浜線ホームは移設が間に合わず、東京横浜電鉄や京浜電鉄も開業から遅れて乗り入れを果たしている。横浜駅の中央停車場計画は、1933年に神中鉄道が乗り入れたことで完結した。