スカイ再生のカギ握る「エアバス10機」の重荷

スポンサー候補があまた名乗りを上げたが

スカイマークがリース契約するA330は10機。現在は運航を停止している(撮影は2014年8月)

民事再生手続きを進めているスカイマークの事業スポンサーとして、航空業界から、ANAホールディングス、マレーシアの格安航空会社(LCC)エアアジアなどが名乗りを上げた。100社余りに声をかけた結果、エイチ・アイ・エスや双日といった航空以外の企業を含め、支援の意思を表明したのは約20社に上った。すでに映像制作大手のティー・ワイ・オーが投融資をしない業務だけでの支援をすることが決まり、スポンサーの選定が進み始めている。

だが、ヤマ場はこれからだ。スポンサー選定と並行し、債権者との交渉が本格化する。債権者はまず3月18日までに、東京地方裁判所に再生債権の金額や内容を届け出る。これを行わなければ、再生計画の決議で議決権を行使できない。関係者間で注視されているのが欧エアバスの動き。同社は大型機「A380」6機の解約違約金として、最低でも7億ドル(約830億円)を届け出る見通しだ。

エアバスの違約金が加わると、スカイマークの負債総額は、これまで公表していた711億円を大幅に上回る。一定割合の債権カットが行われるとしても、再生に向けた負担が増すことは確かだ。スカイマークは解約問題が表面化した2014年から、「違約金の金額には合理性がない」と主張してきただけに、エアバスの届け出を否認するはず。債権額の確定をめぐり訴訟に発展する可能性もある。

違約金に減額の余地

両者の関係はさらにこじれそうだが、実は、一定の条件が整えば、違約金を減額する意向がエアバスにはある。その条件とは、スカイマークがリース契約で保有している、10機のA330の活用だ。

言い換えれば、事業スポンサーを選定するうえでの重要な要素は、この10機をどこまで引き取る能力と意思があるか、なのだ。

A330の初号機をスカイマークが受領したのは14年2月。同年6月に就航(羽田─福岡線)させたが、搭乗率が思うように上がらず、ドル建てのリース料も円安で負担が増した。経営の再建に当たって、スカイマークはA330のリース契約を解除する意向を示しており、2月1日から5機のA330の運航を停止。米ボーイング製の「B737」に一本化し、効率化を図っている。だが、羽田空港に置かれたA330は、駐機料など維持費がかかり、中途半端な状態のままだ。

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