今までの開発作業は地上における、いわばシミュレーションの世界。地上でも検証できる部分はあるが、やはり実際に飛ばないとわからないことは多い。飛行試験の結果によっては、設計やシステムの一部見直しもありうる。
――飛行試験は累計でどれくらい飛ばすのですか。
検証のための膨大なデータを集めるのが飛行試験の目的。トータルで2500時間ぐらいは飛ばないと、すべての検証作業は終わらないだろう。機能・性能やシステム試験など検証すべき対象が多く、いろいろな環境条件下での検証も必要。そのため、飛行試験のために全部で5機用意し、それを日本と米国で飛ばしてデータ収集する。すでに2号機、3号機も組み立て作業が進んでいる。
これ以上の先延ばしは許されない
10月18日に開かれたロールアウト式典（撮影：尾形文繁）
――MRJはこれまで3度にわたり、開発・納期のスケジュールを延期しました。現在の計画では2017年上期中の引き渡し開始を目指していますが、このスケジュールは守れますか。
いけると思っている。物事に「絶対」はないが、何としても、やらないといけない。たび重なる延期により、ローンチカスタマー（最初の納入先）である全日本空輸（ANA）をはじめ、オーダーをいただいているお客さんに大変なご迷惑をおかけした。お客さんはその飛行機を使って商売するわけだから、これ以上の先延ばしは許されない。
――旅客機の開発は、膨大な検証データを用いて安全性を客観的に証明し、最終的に国から型式証明を得る必要があります。その作業に手間取っていることが、たび重なるスケール延期の主因でした。
型式証明の取得は、旅客機開発における最大の難関。どういったやり方で安全性を証明していくかは旅客機メーカーのノウハウそのもので、経験のない当社が一番苦労している点だ。そこで昨年、旅客機開発の経験者を多く抱えている海外の企業とコンサルティング契約を結び、いろいろなアドバイスをもらっている。
