東武と国鉄が火花､｢日光｣の観光は鉄道が育てた 外国人に根強い人気｢連合国専用列車｣もあった

鉄道の開業以降、日光は避暑地・観光地としてブランド力を高めていったが、駅から社寺群までの交通手段は徒歩か人力車だった。主に観光客は人力車を利用していたので、駅前にはたくさんの人力車が客待ちをしていた。だが、いくら力自慢の車夫でも、山岳地帯の日光を長時間走り続けることは体力的な消耗が激しい。しかも観光地や別荘地は奥日光方面へとシフトしていた。そうした状況から、奥日光への鉄道計画が浮上する。

この鉄道は上野駅から日光駅まで走っているような「汽車」ではなく、電車とすることが最初から決まっていた。当時、電車といえば路面電車のことを意味したが、電車運行には電気を供給する必要があった。鉄道計画は地元の日光町（現・日光市）が主導したが、1906年から日光電気青銅所を操業していた古河鉱業（現・古河機械金属）の存在が電気鉄道を実現できた要因ともいえる。

古河鉱業を興した古河市兵衛は、幕末まで下級武士だったために元手となる資金がなく、渋沢栄一から資金協力を受けて鉱山事業を開始。1878年に政府が所有していた新潟県草倉銅山の採掘を手がけたことを皮切りに、全国で鉱山事業を展開した。銅の精錬には大量の電気を必要とするので、工場は発電所の近くに開設しなければならなかった。水力発電所のあった日光は適地だったため、日光に精錬所が開設される。電気精錬所により銅の生産量が増え、それが発電所の規模を拡大させるという循環を生んだ。

精銅所がもたらした「電車」

鉱山事業・精錬事業が拡大したことで、古河は足尾鉱毒で世間を騒がせることになるが、日光に開設された精銅所は大量に電気を使うことから、その余剰電力を電車の運行に転用できる。そうした事情から古河が資本参加した日光電気軌道（のちの東武鉄道日光軌道線、1968年廃止）が、1910年に日光駅前―岩ノ鼻駅間を開業。1913年にはいろは坂の登り口である馬返駅まで延伸し、奥日光の観光名所でもある中禅寺湖へのアクセスが向上した。

東武鉄道日光軌道線を走っていた電車。1968年に廃止された（写真：モリゾ／PIXTA）

一方、足尾で採掘された銅は日光へ運ばれていたが、当時は馬で運搬していた。スピードアップの観点から、同ルートへの鉄道建設計画も古河を中心に浮上。この路線は実現しなかったが、同計画がきっかけとなりケーブルカーの日光登山電気鉄道（後に日光登山鉄道に改称）が誕生する。ケーブルカーは1932年、日光電気軌道と馬返駅で接続する形で開業。翌年には明智平駅―展望台駅間のロープウェイも運行を開始した。

日光駅前から発着していた路面電車、馬返で接続していたケーブルカー、そしてケーブルカーから乗り継ぐロープウェイは、すべてその後に東武グループへと組み込まれる。こうして東武は浅草から奥日光までカバーする日光観光の一大プレイヤーとなった。