アフターコロナの中国で「日本車が好調」の訳

24.1%のシェアを獲得した日系メーカーの戦略

さらに4つ目の要因として、中古車も評価されていることがある。

設計の現地化に加え、競合ブランドと比べて中古車として売る際の価格が下がりにくい(リセールバリューが高い)ことも支持された。

中国汽車流通協会による、2020年末時点での車齢3年の平均残価率を見てみると、フォルクスワーゲンが62%であるのに対し、トヨタとホンダは75%を超えている。特にレクサスは85%で、メルセデス・ベンツ(69%)やBMW(61%)との差が開いた。

セダン市場も日系メーカーが好調だが……

日産「シルフィ」とトヨタ「カローラ」は、欧米系ブランド車一色であったセダン市場で、それぞれ販売台数1位と3位に躍進。ホンダ「CR-V」は、15万元(約250万円)以上のSUV市場で1位となった。

2020年は、これら3車種が、それぞれの現地法人である東風日産全体の45%、一汽トヨタの45%、東風ホンダの30%を占めている。

同名の日本販売モデルとは異なる日産「シルフィ」(筆者撮影)

こうした「スター車種」を作り出したことにより、ブランド力の向上や生産のスケールメリットの拡大などの波及効果を生み出し、日本車シェアは24.1%に到達。直近10年間で最も高い実績を示した。

中国では日本車ファンが増える環境が整い、同時に日系企業が価格競争力を意識しながら、兄弟車戦略でセダン、SUV両市場で同時躍進したことで、地域ごとに消費者層の拡大を果たした。

しかし、日産はシルフィというスター車種を登場させながらも、低価格帯の中国専用ブランド「ヴェヌーシア」などが苦戦することにより、2年連続のマイナス成長となっている。投入車種が少ないマツダと三菱自動車も、それぞれ5.8%減、43.6%減だ。

変調をきたす中国の自動車市場では、各社が懸命に生産台数の維持と新規需要の取り込みを図っており、製品戦略によって、日系企業の明暗が分かれている。今後、電動化による大変革の潮流の中で日系企業は、いかに内燃機関車(ICE)と電動車のすみ分けをしながら他社との差別化を実現できるかが、問われているのである。(論考は個人的見解であり、所属とは無関係です)

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