フォレスターが｢今さらターボ｣を搭載した訳 燃費性能大幅アップもまだ届かない規制水準

さらに問題となるのが、スバル自慢の機械式4WDシステムだ。スバルは、ハイブリッド車であろうとなかろうと、すべての4WDに後輪を駆動するためのプロペラシャフトを使っている。ちょっと前までであれば「4WDであれば当然、エンジンから後輪へのプロペラシャフトは必須」が常識だ。しかし、今は違う。

多くのクルマに、後輪をモーターで駆動する電気式の4WDシステム、通称「e4WD」「E-Four」が採用されるようになった。この方式ならば、FF（前輪駆動）車がプロペラシャフトなしで4WD化できる。使わないときは、普通のFF車として走れるため、燃費性能にものすごく有利だ。

ところが、スバルはハイブリッド車であっても、プロペラシャフトを使う機械式の4WDシステムを使い続ける。

スバルのシンメトリカルAWD（写真：SUBARU）

もちろん走行性能でいえば機械式4WDのほうが優れるが、プロペラシャフトを回転させるという負荷がかかるのだから、燃費的に言えば不利。

そうした「水平対向エンジン」「シンメトリカルレイアウトの車体」「機械式4WD」という3つのハンデがあるため、現実のスバル車の燃費性能は褒められるものではない。

具体的にいえば、欧州で2021年から導入される新しい燃費規制CAFE（企業平均燃費）の規制値CO2排出量95g/km（燃費で言うと約24.4km/L）をスバル車は、どれひとつとしてクリアできていないのだ。だからこそスバルは、新型エンジンを開発し続けている。

ブランドを毀損せずに打開するには

この先、燃費規制は世界的にさらに厳しくなっていくことは間違いない。そのため、スバルに求められるのは、なりふり構わない燃費向上のための技術開発といえる。最も簡単な燃費向上の方策は、トヨタとの提携の利用だろう。

先に「トヨタのハイブリッドシステムを使おうと思っても、簡単に搭載することが難しい」と書いたが、それでも「プリウス」などのトヨタのハイブリッドパワートレインを利用しつつ、機械式の4WDシステムもやめて後輪をモーターとする電気式4WDとする方法は、すべてを独自開発するよりは容易だ。