国が推進｢オールジャパン鉄道輸出｣悲惨な実態 円借款事業でも車両は海外メーカー製導入へ

さて、CAFと三菱商事という組み合わせを聞いて、思い当たる節がある方もいるのではないかと思う。フィリピンのマニラ首都圏大量旅客輸送システム拡張事業（マニラLRT1号線の延伸計画）である。

円借款で建設されたマニラLRT2号線も、日本メーカーの受注に至らなかった。JICAのODAマークの隣に韓国Rotemのロゴが並ぶ（写真：西船junctionどっと混む）

新潟トランシス製のミャンマー向け電気式気動車に採用されている三菱電機製VVVFインバータ制御装置。機器構成はJR東日本のGV-E400系にも似ているように見える（写真：西船junctionどっと混む）

日本タイドの「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」ながら、2016年に応札者なしで初回入札が不調に終わり、その後も応じる国内メーカーはなく、2017年に三菱商事とCAFのコンソーシアムが受注した。

この入札不調の後、国土交通省は「鉄道産業の抱える課題及び対応の方向性」を発表（2016年8月22日付記事「鉄道『オールジャパン｣のちぐはぐな実態』」参照）したわけであるが、状況は何も変わらなかったのだ。

今回もマニラと同じスキームだとすれば、車両製造はCAFが実施することになるものの、電気式気動車の主回路装置部分については三菱電機が納入することになるだろう。新潟トランシス製車両も同社製の電装品を採用している。

ミャンマータイムズの記事によると、金額は180両で4億900万米ドルといい、1両あたり日本円にしておよそ2億4000万円だ。新潟トランシス製車両よりもやや安い。

日本の「鉄道輸出」の未来は？

現地報道によれば、環状線向け車両66両についてもCAF製車両が導入されるようだ。こうなってくると、今後の日本には2つの未来が待ち構えているといえそうだ。

まず1つ目は、日本の重電メーカー＋海外車両メーカーという組み合わせが鉄道海外輸出の主流になるという未来である。日本製よりも安く、デザインなどもより柔軟に対応できる。しかも核心部は日本製であるため信頼が持てる。

日本政府の言う「官民一体」に当たらないだけで、現にこのような組み合わせの車両輸出は多い。円借款案件でもデリーメトロや北京地下鉄、武漢都市鉄道、マニラLRT2号線などがそうだ。当時「本邦技術活用条件（STEP）適用案件」という枠組みがなく、政府間契約において日本メーカーが全く海外メーカーに太刀打ちできなかったというのが正しいわけだが、これらの反省から、近年の鉄道案件は基本的に日本タイドとなった。

それが、いつの間にやら安倍政権の下「オールジャパン」などと掲げられるようになった。