インドネシアの首都・ジャカルタを中心として、同心円状に広がる半径50km超のジャカルタ大都市圏。人口は2800万人を超えており、これは東京大都市圏に迫る規模である。そして、その通勤輸送の一翼を担っているのが、2000年以降に続々と海を渡った日本の中古電車であるのも、すでに広く知られたところだろう。
利用者数は2013年以降、車両導入数と比例するように高い伸びを示しており、年間輸送量は3億人を突破、当面の目標であった1日利用者数120万人の達成も間近である。現在、ジャカルタ首都圏の通勤各線を運営するインドネシア通勤鉄道（KCI）が保有する車両は約1000両、その稼働率は90%を超える。
海外で活躍する中古車両は今日では珍しくないが、ジャカルタは他地域の追随を許さない。今や朝ラッシュ時には12両編成の電車が最短3分間隔でやってくる。ドアが開き、通勤客がどっと吐き出されていく光景は、東京の通勤風景そのものだ。
10年前は屋根まで満員だった
この9月で筆者が初めてジャカルタを訪れてから丸10年が経った。当時はまだ中古車両の数も少なく、日本のODAで導入された非冷房電車がドアを開けたまま、青息吐息、屋根まで乗客を乗せて走っていた。
とんでもないところに来てしまったものだと思ったが、日本が40年以上にもわたって鉄道支援を続けてきたにもかかわらず、このありさまなのかという問題意識のほうが大きかった。
円借款事業により、ジャカルタ中心部は立派な高架線となり、郊外へ延びる各線も電化・複線化が進んだ。だが、ハード面は立派なものの、まったくオペレーションができていなかったのだ。よくもこんな状況で高品質なインフラ輸出などと言えたものだと、関係者への接触を進め、その中で今後中古車両が大きな役割を果たすと確信した。そして筆者はジャカルタに半ば居残るかたちになってしまったのである。
