そう考えると、JICAを始めとした政府関係機関は、ある程度応札メーカーを予測できていたはずである。一定数をJR東日本・JR北海道から受注している川崎重工ならばその経験やスケールメリットも活かせたはずで、実際にミャンマー案件の受注は同社が有力かと噂されていたほか、数社が分けて納入するのではという声もあった。
しかし、「ヤンゴン～マンダレー改良事業」のフェーズ1を受注したのは新潟トランシスの1社で、続く「環状線改良事業」には未だ各社とも名乗りを上げていないということになる。これではJICAが描いたマスタープランは絵に描いた餅であったと言われても文句は言えないだろう。
メーカーにしっかりとヒアリングを行ったのか、どうして電気式気動車にこだわる必要があったのか、検証すべきである。従来通りの液体式気動車ならば、予算面では何ら問題はなかったはずだし、それこそ軽快気動車の出番であったはずだ。日本の気動車の最強モジュールをあえて活かせないマスタープランが作られているのである。
鉄道輸出の重要相手国だが…
日本の車両メーカーの参入余地を作るために、あえてコストがかかり、メンテナンスも難しい動力分散式の導入を目指すことは、もはや致し方のないことだ。しかし、国内でも導入例の少ない最新式にする必要はあるのだろうか。
ミャンマーの鉄道に詳しい佃明弘氏は「将来計画として存在する電化時のことを見越して導入させたいのではないか」と分析する。一方で、「（ミャンマー国鉄の現場レベルの声としては）現状の車両とシステムの異なる電気式気動車はあまり望まれていない。とくに雨期は線路が浸水することがしばしばあり、電気式気動車の場合、わずかな浸水でも走行が不可能になる」という。
つまり、日本・ミャンマー双方の事情を汲み取らないまま、「日本の最新技術を売り込むこと」だけが独り歩きしているといえる。
2つのプロジェクトの進展で、今後100両、200両というさらなる車両需要が生まれ、日本にとって大きなチャンスと言われていたミャンマー案件だが、その土台となりうる部分で現状、出鼻をくじかれているのではないか。その規模、また地理的要因からも、ミャンマーは高速鉄道プロジェクトのインドと共に、政府の掲げる鉄道輸出の要所であったにもかかわらずだ。
安倍政権下で成長戦略の柱として位置づけられた「オールジャパン体制の鉄道インフラ輸出」だが、昭和生まれの中古車に助けを求めているようでは、前途多難と言えるだろう。
