京都の｢赤字｣鉄道路線に残っていた再生の糸口 高速バス最大手が未経験分野に乗り出したワケ
真山：鉄道でいちばん大変なことは何ですか。
寒竹：バスの場合は根本から路線を考えられますが、鉄道は自由に線路が引けないため、決められたところでどれだけ収益を上げていくかということです。路線自身の価値を上げ、その路線があることにより周りを潤わせる、幅広い視野を持って戦略を立てることが必要になってきます。
真山：事業を受け継いだとき、すでに赤字が続いていただけでなく、そもそも経験もない分野に進出してもうまくいくわけがないと、多くの人は思うでしょう。勝算はありましたか？
上下分離が大きなポイント
寒竹：勝算はありました。鉄道自体に町を活性化させるための可能性があることと、上下分離という新たなスキームを京都府が決断したことです。
これまではすべて自社でやっていたのに対し、車両も含めた基盤を交通インフラと捉えたうえで、民に交通ネットワーク自体の運営を任せたのです。民の力を必要とし鉄道を活性化させることが、まさに交通が経済を活性化するということです。京都府がそのようなスキームを作ることにより交通が町を作るという、この2つが合致しながらも、仕組みが上下分離になっている鉄道事業は、おそらく日本で最初のケースだと思います。
渡邊 ：上下分離とは具体的にどういうものですか。
寒竹：事業の運営を「上」、インフラに当たる基盤を「下」と分けて、「下」を行政と民間が共同出資する「第三セクター」、あるいは行政が維持したうえで、鉄道会社が「上」を担当するということです。
私の持論ですが、公共交通手段は上下分離が基本だと考えています。例えば、航空業界では、空はみんなのもので、空港は国のものですよね。船も似たような形があります。
われわれがなりわいとしている高速バスも同じで、道路は行政のもの。例えば、OCAT（大阪シティエアターミナル）やバスタ新宿といった高速バスターミナルの事業主体は民間企業ではありません。つまり、すべてを自前でやろうとすると、それはおそらく運賃に跳ね返ってきます。
