｢レクサスRX｣は大胆な改良で何が変わったのか 大幅マイナーチェンジしたRXに試乗してみた

また、最近ではミニバンも2列目キャプテンシート仕様の販売比率が高まっているが、RXもこれで2列目の真ん中のスペースを通って3列目を行き来できるので、3列目にも楽に乗り込めるようになった。例えば子どもの送り迎えで近所の子どもも乗せて移動する際にも、ここが空いているおかげでより後席の乗員が一体となってわいわい楽しくすごしてもらうことができるようになった。

走りについても、フットワークの印象が激変していた。最近のトヨタやレクサスのクルマはこういうことばかりなのだが、予想をはるかに超える上がり幅だ。マイナーチェンジ前の現行型RXの初期型は、NXよりも後発であるにもかかわらず、乗り味は旧態依然としていて、乗り心地がソフトなだけで褒められる要素が見当たらなかったのは否めず。それが一気に最新のレクサステイストになっていた。

向上が図られたボディー剛性

数多くの箇所に手を加えた中でも最大のポイントはボディー剛性の向上だ。マイナーチェンジでボディーにまで手を入れるというのは、最近では他メーカーも含めちらほら見受けられるが、少し前までのトヨタではありえなかった話。今回のRXにおいても当初の予定にはなかったという。

ところが、生産技術と工場の役員がチーフエンジニアも立ち合いのうえ乗り合わせを行った際に、RXの乗り味がよろしくないと共通して認識した。仮にもRXはグローバルでレクサスの最量販車種。北米や中国ではNXよりもずっと売れている。

そのRXがこのままでよいのかという問題意識を持ち、急きょ検討された結果、開発陣にとっては夢のように実現したのだという。かくして、車体については構造用接着剤を2.3m、アンダーボディーにも1.9m施して接着面を拡大したほか、スポット溶接を14点追加するなどして大幅な剛性向上を図った。

しっかりとした土台があれば、サスペンションによりしっかり仕事をさせることができる。新型にはFCD（フリクション コントロール デバイス）と呼ぶゴムの弾性で振動をキャンセルし路面から入る細かい振動を止めるという新しい機構を採用したのも特徴だ。

また、ハブベアリングについても剛性を向上した。剛性を高めるとボールにかかる圧力が高まるのだが、摩擦が増えて燃費に影響する。そこでフリクションを下げるべく対処した。さらにリアスタビライザー径を太くしてアンダーステア特性の軽減を図ったほか、他車種でも好評の、フロントの内輪のブレーキを制御してコーナー立ち上がりで加速する際のアンダーステアを抑える「ACA（アクティブ コーナリング アシスト）」も全車に標準装備した。