青函トンネル、ついに新幹線が「速度向上」へ

春のダイヤ改正で時速160キロ運転が実現へ

青函トンネルを抜け青森県に入ったJR北海道のH5系。共用区間では新幹線列車も最高時速140km運転となっている(写真:久保田 敦)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年2月号「北海道新幹線と青函トンネル その課題と取り組み」を再構成した記事を掲載します。

本州と北海道を結ぶ北海道新幹線の核心の施設が、全長53.85kmの青函トンネルである。

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1964(昭和39)年に国鉄が計画路線として定めた当初は在来線鉄道として考えられていたが、1970年に全国新幹線鉄道整備法が定められ、翌年、鉄道公団に「将来新幹線を通しうるよう設計上配慮しておかれたい」との通達が出され、ここに新幹線規格へ設計変更されて建設されることとなった。

この一方、新幹線計画は大きく遅れたため、新幹線規格の路盤等に狭軌在来線の線路を敷設し、1988年3月の開業は在来線の「津軽海峡線」として迎えた。その後、2004年末の政府と与党の判断で、北海道新幹線の函館までの着手が決まり、翌2005年に工事実施計画が認可されて建設に入った。

貨物列車と線路を共用

開業から約30年、新幹線列車が走ることになってからも物流の動脈としての重要性は変わらず貨物列車の運行継続が求められたため、2016年3月26日に新青森―新函館北斗間が開業した路線は、本州側の新中小国信号場と北海道側の木古内駅の間約82kmについて、在来線1067mm軌間に新幹線1435mm軌間用のレールを追加した三線軌とし、新在共用走行区間とされた。

青函トンネルには現在、定期列車として上下26本の北海道新幹線列車と、同51本の貨物列車が運転されている。北海道新幹線の利用実績は開業1年目が1日平均約6300人で在来線の前年に対して164%を記録したが、2年目は約5000人となり開業景気も沈静化している。2018年は青函トンネル開業から30周年を迎え、同時期に開業した本四間の瀬戸大橋線とともに記念行事やキャンペーンなどが展開された。

だが、北海道新幹線はこの青函トンネルや共用走行区間を有することで特殊性や固有のコスト増要因を抱え、JR北海道にとって大きな負担の一つとなっている。

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