ソフトバンクが無人運転バスにこだわるワケ

クルマを「動くデバイス」にするための戦略

SBドライブはハードの自動車本体や、自動運転に必要なAI(人工知能)などの技術は外部調達しており、遠隔運行管理システムの開発が差別化のポイントだ。実際、羽田での実証実験も日野自動車製バスを改造して使った。外部調達した自動運転の技術を組み合わせながら、運転手がいないバス車内で乗客の安全を確認・確保できるソフトウエアの開発を進めている。そのシステムの名称は「ディスパッチャー(英語で発車係)」と名付けられている。

この「ディスパッチャー」をバス会社やタクシー会社向けに販売していくのがSBドライブのビジネスモデルである。その際には、クルマ自体(ハード)は何でもよく、バスが安全に走行するノウハウを持つ「心臓部」がキモになる。

なぜこのビジネスに取り組んでいるのか

そもそも、なぜ通信会社のソフトバンクグループがこのようなビジネスに取り組んでいるのか。拙著『自動車会社が消える日』でも説明したが、ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長には、「交通産業」を再定義していく野望がある。

社会システムの中の「インフラとして自動運転」の実用化を目指し、IoTの時代にクルマを「動くデバイス化」していくことを狙っている。そこからビッグデータが収集されるようになれば自動車産業は大きく変化するだろう。移動のコストや時間の最適化も可能になる。その役割の一部を担っているのが「SBドライブ」というわけだ。

SBドライブは宇野自動車以外にも、北九州市や浜松市などの地方自治体とも協力して自動運転サービスの実証実験に取り組んでいる。北九州市ではいずれ自動運転の小型EVバスを、地域密着型のコミュニティ・モビリティ(移動体)と位置付けて導入したい考えだ。

北九州市は政令指定都市の中で高齢化率が高い。そのうえ公共交通網がない高台に住宅が多いため、買い物に外出できない高齢者の「買い物難民」問題が浮上している。高齢者が買い物に行くために人手がいることから、そのために「介護認定」を受けてヘルパーに助けてもらう動きも出ている。しかし、それが財政圧迫の要因にもなっているという。地域密着型の移動手段はこうした課題に対応する乗り物だ。

多くの自動車メーカーやAI関連企業は自動運転の技術的優位を狙って開発競争にしのぎを削っているが、そこには企業イメージ向上や株価対策などの側面も見受けられ、残念ながら、「誰が使うのか」というユーザー側の視点が欠けているきらいがある。

SBドライブの開発人員や予算は、大手自動車メーカーに比べれば足元にも及ばないだろうが、自動運転の開発は「ニーズありき」で進めている。この発想が、前例やしがらみにとらわれない製品を生み出し、「破壊的イノベーション」を誘発する可能性もあるだろう。

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