最新鋭機開発で混乱続くボーイングとエアバス--振り回される日本企業の苦悩
２人の巨人の煩悶 工場売却とカミナリ対策
敵のピンチは味方のチャンス。エアバスはここを先途と、Ａ３８０の売り込みに熱が入っている。昨年１０月就航したシンガポール航空の実績が格好の宣伝材料だ。「シドニー線は早朝にもかかわらず、９０％の搭乗率。ファースト、ビジネスクラスは１０～１５％料金が割高だが、つねに満席。ビジネスの座席も、他機のビジネスクラスの２人分の広さがありますから」（エアバス・ジャパン）。
７月の英ファンボローのエアショーでも新たに１０機成約。ついに、７８７のローンチカスタマーの全日空さえＡ３８０の購入検討に入った。
エアラインの経営状況が急悪化しつつあるのに、エアバス全体の受注機数も１～７月累計で７５４機、去年の勢いがまだ続いている。一見、上げ潮ムードだが、一皮めくると、エアバスも混乱の最中にある。
何より、Ａ３８０の量産体制がいまだに整わない。今年１３機の納入予定を１２機に、来年２５機を２１機にそれぞれ引き下げた。いつ月産４機のフル生産に移れるのか、皆目わからない。Ａ３８０の初納入が２年遅れたのは、総延長５００キロメートルに及ぶ配線の設計ミスが原因だが、新方式に改めた「ウェーブ�」でも、まだ配線に手こずっている。
さらに深刻なのは、リストラが思うように進んでいないことだ。１０年までに人員１万人、コスト２１億ユーロを削減する合理化計画「パワー８」の成否は、全１６工場のうち６工場を売却できるかどうか、にかかっている。最近、１工場の売却が決まったものの、５工場は宙に浮いたまま。
工場を売却すれば、工場売却資金をＡ３５０ＸＷＢの開発資金の一部に充て、新しいパートナーを募ることで自らの資金リスクを引き下げられる、さらには数千人分の仕事量をユーロ圏以外の地に移し、ドル安にも対処できるはず、だったのだ。
何しろ、「パワー８」策定時の想定レートは１ユーロ＝１・３５ドル。航空機の商売はドル建ての世界であり、ドル安が１０セント進むごとに、エアバスの赤字が１６億ドル膨らむことになる（時価は１ユーロ＝１・４１ドル）。７月にはＡ３８０のプログラム責任者が交代する事態となった。
一方、ボーイングの７８７。５月に入って、現場の混乱はようやく収束に向かいつつある。初飛行への通過点である「パワー・オン」（システムへの通電）、「ギア・アップ」（脚の出し入れ）を初号機が相次いでクリア。早ければ、１０月にも待望の初飛行を迎えることになる。
昨年１０月、７８７のプログラム責任者を引き継いだ名うてのトラブル・シューター、パトリック・シャナハン副社長が本誌のインタビューに答えて言う。「多くの改善が行われ、進捗は予想以上。仕事ぶりは安定しチーム内のストレスも減少している。モチベーションは高まった」。
だが、初飛行の後には、ＦＡＡ（米連邦航空局）の型式証明取得という最大の難関が控えている。来年の第３四半期に初納入するとすれば、初飛行から１年弱で型式証明を取得しなければならない計算になる。Ａ３８０は１年８カ月かかった。初のカーボン・プレーンの安全確認がそうすんなり進むかどうか、である。
焦点は、カミナリ対策だ。アルミ合金なら落雷しても電気が拡散するが、炭素繊維複合材は衝撃で損傷するリスクがある。もちろん７８７は胴体には銅線を、翼には薄いアルミを織り込む対策を講じているが、それで十分か。とりわけ、ＦＡＡは燃料タンクを兼ねる主翼の安全性に注目すると見られている。「ＦＡＡがどこまで要求してくるか、わからない。が、（ボーイングが）試験を重ねている。大丈夫」（日本企業幹部）。
間の悪いことに、９月６日、ボーイングの最大労組（２・７万人）が賃金・年金の増額回答を不満としてストライキに突入した。７８７には再遅延の危機だが、実は、遅延は悪いことだけではない。
スケジュールが後ろ倒しになったおかげで、サプライヤーに余裕ができた。量産体制の構築に向け、じっくり人も育てられる。「変なモノを造って手直しするのは大変。正直、その危険があった。が、それを防止できた。トラベル・ワークもずっと減った。０９年の２５機生産体制には自信あり」（日本企業幹部）。
あの７４７が開発最終段階に向かっていたとき、ボーイングの財務状況はパンク寸前だった。０７年末、ボーイングは０４年の倍以上、７０億ドルのキャッシュを抱えている。納入遅延で不満を鳴らすエアラインも、実は、まだボーイングを信じている。その証拠に、７８７はいまだに１機もキャンセルされていない。
「このプロジェクトで失敗したら、ボーイングは民間機から撤退、ということになる。その可能性は無限にゼロ」（商社幹部）。もちろん、そのとおり。だが、エアバスともども、２人の巨人がピーンと張った細いロープの上を、ソロリソロリと進んでいることだけは、間違いない。
