最新鋭機開発で混乱続くボーイングとエアバス--振り回される日本企業の苦悩

ボーイング７８７のローンチカスタマー（最初の発注者）、全日本空輸は信じていた。「状況はつかんでいた。しかし、最終的には人を何倍投入してもやってくれる。最後まで信じていた」。

ボーイングはメンツにかけて、３度目の遅延は絶対やらない--。ライバル、エアバスは超ジャンボ機Ａ３８０の納入を計３回、２年近く遅らせ、一時、その信頼は地に墜ちた。ボーイングはそれを見ている。

ところが、３度目が起こってしまった。４月、ボーイングは７８７（２５０席）の初飛行を今年第４四半期に、初納入を来年第３四半期にそれぞれ延期すると発表した。１５カ月の遅れ。全日空にすれば「いい加減にしてくれ」だ。

初納入だけではない。ボーイングは当初、７８７の生産機数を翌年からは年間１１２機とすると公表していた。３度目の遅延発表と同時に、それを２５機に訂正。５分の１へのペースダウンである。

機体の編成計画も、パイロットの養成計画も、すべてが狂ってしまう。全日空が発注した５０機をすべて手にするのは、いったい、いつの日になるのか。

「仕事を持ってきて」始まった補償交渉

７８７はボーイングと日本の「栄光」を象徴する最新鋭機である。

まだ飛んでもいないのに、現在の受注機数は８９６機。運航中の７７７（３６５席）の機数を大きく上回った。リスト価格で推定総額１５１５億ドル（１６兆円）。史上最速のスピードで注文を積み上げ、世界で初めて重量の５０％を炭素繊維複合材で造る「カーボン・プレーン」である。その７８７の開発・生産に日本のメーカーが３５％のシェアで参加している。３５％は元締めボーイングと同じ。だからこそ、日本は混乱した。

７８７のギャレー（厨房）、ラバトリー（化粧室）を一手に引き受けるジャムコ。６月上旬、新潟県村上市でハニカムコアの新工場を竣工した。「本来なら、今頃は７８７向けに高水準の稼働のはずだったが、状況が変わってしまって。ボーイングと丁々発止の交渉をやってはいるが」。あいさつに立った寺田修社長の言葉は湿りがちだった。

ハニカムコアはアラミド繊維に樹脂を含浸させ、ハチの巣状にした素材でギャレーなどの軽量化の決め手になる。新工場竣工で生産能力は倍増するのに、７８７の生産計画の大下方修正。新工場を含め７８７のために２５億円の投資に踏み切ったジャムコはこの第１四半期、５億円の営業赤字に転落した（前年同期は５億円の営業黒字）。

「協力工場にも、この１年は頑張りましょう、と言っている。ボーイングは、『ジャムコはサプライヤーの中でもトップクラス』と言ってくれる。そんなことより、早く仕事を持ってきて」（寺田社長）。

７８７の主翼を担当する三菱重工業は、ボーイングの、「いきなり１１２機量産計画」に疑問符を抱いていた。年産１１２機といえば、月産９機以上。十分こなれた７７７でさえ、ピークの月産機数は７機止まりだ。「そんな野心的な計画が実現できるのか。不安はあった。が、本家本元のボーイングが言っている。とにかくついていかねば」（三菱重工・川井昭陽常務）。

７８７の前胴を担当する川崎重工業は今年１月末、名古屋の第２新工場建設を発表した。投資額２００億円。ボーイングの３度目の遅延発表の２カ月前という間の悪さだ。「機械の導入は後倒しにする。鋼材価格が急騰している。建屋を早めに建てるのは悪くないかもしれない」（川崎重工・元山近思常務）。そうとでも考えなければ、収まりがつかない。

同じ川重で７８７向けのジェットエンジン「トレント１０００」の中圧コンプレッサーを一貫生産している西神第２工場。この工場自体、一昨年竣工したばかりだが、２５台出荷したところでコンプレッサーの生産が止まり、組み立てラインの照明は普段は消されたままである。

だが、日本以上に大変なのは、もちろん、元締めのボーイングだ。

７８７は燃費の２割向上をうたっている。石油価格が暴騰する中、エアラインの“逸失利益”に対する思いと怒りは募るばかり。ボーイングのランディ・ティンセス副社長が言う。「エアラインに新しい納入スケジュールを提示し、それを基にインパクトを評価してもらう。別の機体に切り替えるか、リースするか、賠償なのか、話し合うことになる」。

交渉のトップバッターは全日空だ。「つなぎの機材や、パイロットの訓練機器のスロット費用はどうするか。（逸失利益の）補償も当然、入ってくる。おおむね（ボーイングは）答えてきている。金額は交渉中だが」。要求は数十項目に及ぶ。「修理に出した自動車の代車はタダ。こちらの気持ちとしては、つなぎの機材もタダにしてもらいたい」（全日空幹部）。