トヨタ「クラウン マジェスタ」の葛藤 レクサスともせめぎ合う“最高峰”、6代目に刷新

一方、トヨタにとってマジェスタは悩ましい存在でもある。新型マジェスタの開発責任者である、製品企画本部の秋山晃主査が言う、「立ち位置が曖昧になってきた」というコメントがそれを象徴している。

内装は木目調でやや保守的なデザインにも見える

マジェスタが初登場した1991年はバブル崩壊後とはいえ、日本経済がまだ活気にあふれていた頃だ。ベース車であるクラウンも同様だが、販売台数はバブル期に絶頂を極め、その後は低落傾向をたどってきた。モデルチェンジのたびに少し盛り返しても、長期的なトレンドで見れば、販売台数は右肩下がりで推移してきた。

法人需要7割で、既存クラウン客が中心

マジェスタの累計販売は23万台を超えるものの、「ここ5年間の平均月販台数は170台ほど」（トヨタ店営業部の河野晋哉・販売計画室長）とやや寂しい。従来のマジェスタやロイヤルなど、クラウンシリーズからの乗り換えが大半で、社用車やタクシーなどの「法人需要が7割程度を占める。ミディアム（中級車種）からの乗り換えはあまりない」（河野氏）。新型でも同様の傾向が見込まれるという。

一方、運転手付きで乗る「センチュリー」を除けば、マジェスタには上位車種として「セルシオ」がもともと存在していたうえ、2004年以降は、トヨタが高級車ブランド「レクサス」を国内にも導入。ドライバーズカーとしての最高級モデルは、セルシオ後継の「LS」（車両本体価格870万～1370万円）が担っており、その下に位置する「GS」の価格帯も510万～800万円と、マジェスタと一部重なり合っている。