相鉄バスが100周年を前に自動運転バスの実証を開始。運転者不足の解消に向け､遠隔監視で人手をどう減らせるかを探る

1月16日、メディア向けの試乗会が行われた。住宅街を抜け、坂道を登り、動物園の駐車場脇を通過するルートだ。

車両は先進モビリティが用意した日野自動車「ポンチョ」ベースの小型バス。屋根の上に3D LiDARが8台、車体の周囲にカメラが10台、ミリ波レーダーが1台。センサーの塊のような外観だが、車内に入れば普通の路線バスと変わらない。

車内モニターには速度や自動運転の状態が表示される。時速26kmで走行中（筆者撮影）

走り出すと、意外なほど穏やかだった。時速30km程度でゆっくり進む。座っていれば快適だが、立っていると揺れが気になる。信号認識、右左折、車線変更はすべて自動で行われた。運転席には保安要員が座っているが、ハンドルに手を添えているだけで、基本的には介入しない。

現時点での自動運転レベルは2。完全な無人運転にはまだ距離がある。だが、ルートの大半を自動で走れる段階には達している。

物体検知画面。周囲の車両や歩行者、信号を認識して枠で囲む（筆者撮影）

「監視員1人で何台まで見られるか」が採算を決める

自動運転が実現しても、人手がゼロになるわけではない。レベル4（特定条件下での完全自動運転）では、車内に運転者がいない代わりに、遠隔地から監視員が見守る体制が必要になる。

本実証では、1人の監視員が2台のバスを同時に監視する運用を試みている。車載カメラ8台の映像がリアルタイムで監視室に届き、東海理化が開発した乗客監視AIが、乗客の姿勢（座る・立つ・転倒など）を検知してアラートを出す。

東海理化が開発した遠隔監視システム。1人の監視員が複数モニターで2台のバスを同時に監視する（筆者撮影）

問題は、この「1人で何台」が事業の採算ラインを左右することだ。監視員1人につき1台しか見られないなら、人件費の削減効果は限定的になる。2台、3台、あるいは5台と増やせれば、事業としての成立可能性は高まる。