プロペラ動力も研究｢新幹線を開発した男｣の人生 ｢兵器に関係しない｣鉄道へ転じた航空技術者

三木が鉄研で取り組んだ研究テーマの1つが、飛行機の翼の代わりに車輪で支持し、プロペラ推進により走行する懸垂型モノレールの一種である「レールプレーン」だった。1920年代にフランス人のロー、イギリス人のベニーらが考案したレールプレーンは日本の雑誌でも紹介され、日本版レールプレーンを実現しようという動きもあった（1931年3月に免許申請された日本遊覧飛行鉄道。熱海―伊東―梅木平間）。

これら戦前のレールプレーン計画は、いずれも実現には至らなかったが、第二次大戦を通じて飛躍的に進歩した航空技術を応用すれば、あるいは実現可能かもしれない。三木はそのように考えたのだと思われる。

レールプレーンについての三木の研究成果は、1950年2月19日付の新聞で「時速二百五十キロメートル、東京、大阪間を二時間半の超々スピードで走る」と報道され、大きな反響を呼んだ。

「レールプレーン」構想を報じる1950年2月19日付の日経新聞記事（画像：当時の紙面から該当部分を引用）

このレールプレーン構想は、さすがに時期尚早だったものの、三木はその後、飛行機の技術を本来の鉄道に適用し、車両の軽量化・高速化を図る研究を進めた。その成果は、1953年10月17日付の新聞で「国鉄快速列車の設計成る 軽く小さい流線型 東京・大阪間4時間45分」と発表された。内容を要約すると次の通りだ。

「国鉄快速列車」について報じる1953年10月17日付朝日新聞記事（画像：当時の紙面から該当部分を引用）

高速技術、着目したのは小田急だった

この構想の重要なポイントは、軌間1435mmの国際標準軌ではなく、日本の在来線のほとんどで採用されている狭軌（1067mm）のままで、上記のスピードを出せる点にある。つまり、実現可能性が非常に高いのだ。なお、車両の軽量化についての考え方は、三木の言葉をそのまま引用するのが分かりやすい。

この記事には、運輸省（当時）のほか、新宿―小田原間のスピードアップを図ろうとしていた小田急電鉄が目を留めた。1948年6月、小田急は戦時統制下の大東急（戦時中、東急、小田急、京王、京急が合同）から独立したものの、依然、東急の影響を受けており、西武系の駿豆鉄道（現・伊豆箱根鉄道）と、箱根観光の覇権をめぐって激しく対立していた（箱根山戦争）。