平面に移る景色を見ると動く速度が速く感じるが、凹面とか凸面に映った景色はなかなか消えず、多少動きがゆっくりと感じられる。その組み合わせによって、絶妙の躍動感を見ている人に与えるという。
![フェンダーなどに映り込む景色に豊かな局面を感じる(筆者撮影)](https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/a/a/570/img_aa084efdcccfd2c8c6b71ce8e7bf20dd348609.jpg)
おもしろいことに、遠藤CEは初代LSが日本で「セルシオ」として発表されたとき、さかんに喧伝された「源流主義」をもって、LBX開発にあたったと明かした。
「源流主義」を形にする作り込み
あのとき(1989年)、トヨタではセルシオのボンネット上にシャンパンクープ(グラス)でタワーを作り、エンジンを始動させても倒れない様子を映像で見せていた。
実際、私はグラスタワーの経験こそないが、初代セルシオの静粛さと軽快な運転感覚が両立した操縦性には、感嘆した。そのことは、2019年になって初代レクサスLS400を運転したときにも、再認識したのだった。
なにを作りたいか明確な目標を共有し、部品一つひとつまで精度を追求し、バランスどりしながら組み付ける工作技術が、それを裏付ける。当時は“これが源流主義の結果なのか”と私は感心した。
![試乗会ではさまざまな仕様と色のLBXが用意された(写真:トヨタ自動車)](https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/e/8/570/img_e8be50dd0c4160c66b5c55a45f75004f302111.jpg)
LSから乗り換えてもすんなり受け入れられるクルマづくりは、「かなり大変でした」と遠藤CE。「基本プラットフォームは(先述のとおり)ヤリスシリーズと共用で、しかし、軽さや買いやすさがテーマだったヤリスとLBXとは目指すところは正反対です」。
そのためボディの接着や溶接といった技術を徹底的に見直し、サスペンションシステムも、ステアリングシステムも、専用チューニングとした。
それだけではない。静粛性や乗り心地に加えて、操縦性の高さも重要な開発課題だったそうで、ドライバーズシートまわりの人間工学的な見直しも、LBXで大きく強調したい点という。
![セミアニリン本革とウルトラスエード®のコンビネーションシートとなる“Cool”の内装(写真:トヨタ自動車)](https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/7/6/570/img_76f445d53a15c9c227116fac67f4f5f2289331.jpg)
着座位置や操舵の際の腕の動きを考えて、ステアリングホイールの立ち方や肩からの距離、アクセルペダルやブレーキペダルに適度に体重をかけられる角度など、TAKUMIと呼ばれる評価ドライバーと膝を付き合わせて開発したという。
今回、発売されたLBXのドライブトレインは、1.5リッター3気筒エンジンを使った、おなじみのシリーズパラレルハイブリッド。駆動方式は前輪駆動か、後輪をモーターで駆動するE-Four搭載の4WDから選べる。
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