山手線の｢地味な駅｣田端､昔はターミナルだった 芸術家と貨物輸送の街､なぜ影が薄くなった？

まず姿を消したのは海岸線の旅客列車だ。上野駅が始発駅の海岸線は、その次が田端駅。そこから南千住駅へと向かうが、そのためにはスイッチバックをしなければならなかった。同様に南千住駅から走ってきた列車が上野駅に向かうには、田端駅でスイッチバックとなる。

現代の電車はスイッチバックに多くの時間を要しないが、当時の列車は蒸気機関車牽引のため機関車の付け替え作業を伴う。日本鉄道は多大な時間を要するスイッチバックを省略するべく、田端駅を経由しない路線を計画。1905年に日暮里駅―三河島駅間を結ぶ短絡線を完成させた。同線の完成で、海岸線の旅客列車は田端駅に発着しなくなった。それでも田端駅―南千住駅間の貨物線は生き残った。それが新しい顔になっていく。

明治後期から、政府は工業立国を目指して製造業振興の旗を振った。多くの工場が京浜工業地帯で操業し、それらの工場には常磐炭田の石炭や日立鉱山の銅が供給された。日本鉄道の海岸線と豊島線はこれらを結ぶ重要な役割を果たす路線になる。

一見すると日本鉄道の貨物列車は遠回りしているように思えるが、当時は上野駅―神田駅間が未開通のため、京浜工業地帯へと物資を運ぶには田端駅から池袋駅へと迂回するのが最短距離だった。こうした背景から田端駅は貨物の要衝地となり、1915年には面積9万3000坪、線路長は2万mという広大な田端操車場が開設される。同操車場は敷地の広大さだけでなく、日本初となるハンプ（人工的に勾配を設け、重力で下る貨車を仕分けする施設）が設置されるなど、最新鋭の設備があったことも特筆される点だろう。

操車場開設が変えた街の姿

操車場の開設は、田端に一大変革をもたらす。広大な操車場は街を南北に分断するので、その対策として開設前の1913年に江戸坂跨線橋と呼ばれる歩行者専用橋が架橋された。同跨線橋によって駅南北の往来は確保されたが、駅舎は移転。それまでは現在の南口付近に所在していたが、新しい駅舎は約500m北西に移設された。これにより動線が変わり、それは街にも影響を与えた。

現在、元田端操車場の敷地は大半が新幹線の車両基地になっている（写真：tarousite／PIXTA）

貨物の要衝地となった田端駅は、1923年の関東大震災で本領を発揮した。地震で都心部の駅は壊滅。上野駅は倒壊こそしなかったが、その後に起きた火災で焼失した。その数時間前、同駅には多くの避難民が押し寄せていた。駅構内は人であふれ、それを危険と判断した上野駅長は一部の避難民を列車で田端駅まで退避させた。広大な操車場が避難場所に適切だったからだろう。田端まで退避した避難民は一命を取り留めている。