東武･獨協大学前､マンモス団地を支えた駅の変身 かつての｢松原団地駅｣は学園都市の玄関に
馬車鉄道は馬が引く鉄道で、日本鉄道の汽車と比べるとスピードも輸送力も劣り、加えて馬糧費や馬を管理するための人件費などの経費が高くなるので経営効率は決してよくない。開業時の熱狂が薄れると客足は遠のき、経営は傾く。そして、1896年に解散に追い込まれた。
馬車鉄道の消失により草加が衰退すると案じた地元の名士や千住馬車鉄道の元職員たちは、施設を買い上げて草加馬車鉄道を新たに発足させた。同馬車鉄道は1898年に千住茶釜―草加間を部分開業し、すぐに大沢町（現・越谷市）まで延伸した。しかし、翌年に東武が北千住駅―久喜駅間で運行を開始。東武は蒸気機関車による運行なので馬車鉄道に勝ち目はなく、同馬車鉄道は1900年に廃止される。
そこから東武は東京方面への進出を図りながらも、北関東へと路線網を広げていく。それは貨物輸送の割合が大きかったことが一因にある。沿線には大谷石・藪塚石といった建材に適した良質の石を産出する地域が点在し、戦前・戦後を通じて貨物列車を頻繁に運行。東京圏の建築・建設需要を満たしていた。
一方、北関東に路線を延ばしたことは旅客面で不利だった。東京にターミナルを置く大手私鉄のうち、東武だけが山手線と接続していない。当時、伊勢崎線から東京都心部へと出るには、北千住駅で常磐線に乗り換えるか浅草駅から銀座線に乗り継ぐしか手段がなかった。そうした理由から、伊勢崎線は東京都心部へ通勤するサラリーマンに忌避され、宅地化は遅れた。
都心進出と「通勤路線化」への道
東武の社長、根津嘉一郎（初代）は都心へ路線を延ばすことで通勤・通学需要を取り込み、沿線を宅地化することを目指したがかなわなかった。後を継いだ根津嘉一郎（2代目）も同様に、戦後復興期から都心進出を積極的に推進した。
東武沿線の宅地化を後押ししたのは、戦災復興だった。戦災復興事業により、日本経済が少しずつ動き出すと、東京は労働力不足が表面化する。その解消策として、金の卵と呼ばれる中学校を卒業したばかりの男女が重宝されていく。その金の卵たちが歳月とともに成長し、1950年代半ばから家庭を持つようになる。これによりマイホーム需要は急増し、東京は住宅難に陥った。
政府は1950年代から矢継ぎ早に、公営住宅法や住宅公団法を制定。住環境の改善を図ろうとしたが、不動産価格が高騰。庶民にとって東京でマイホームを持つことは高嶺の花になっていた。
日本住宅公団（現・UR都市機構）は、1959年から草加駅を最寄り駅とする草加団地を建設。団地の入居者の多くは、草加駅から東武伊勢崎線に乗って東京へと通勤するサラリーマン世帯だった。こうした追い風要因もあり、東武の利用者数は増加していく。
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