鉄道のバラ色｢新線計画｣が｢未成線｣に終わるまで 長引く景気低迷､巨額の設備投資に二の足…

2022年7月22日に相鉄・東急新横浜線の新横浜駅で行われたレール締結式（編集部撮影）

2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線（新横浜線）2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億～400億円、都市郊外路線で50億～100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。