鉄道のバラ色｢新線計画｣が｢未成線｣に終わるまで 長引く景気低迷､巨額の設備投資に二の足…

自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

計画だけで実現しない「未成線」も出現

2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線（蒲蒲線）、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

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大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。