門司港､かつて｢九州の玄関駅｣として栄えた偉容 往時のにぎわい伝える大正期の駅舎を｢復原｣

1893年、筑豊興業鉄道が小竹駅まで延伸。これにより、鯰田・勝田炭鉱からの石炭輸送が加わる。1895年には豊州鉄道も行橋駅から九州鉄道へ乗り入れて門司に入るルートで石炭輸送を開始。これら鉄道網の拡大によって、九州全体の物流が促進されたことは言うまでもない。

炭鉱業を輸送面で支えた筑豊興業鉄道は三菱財閥、豊州鉄道は藤田財閥の資本が多くを占める私鉄で、九鉄も三菱色が強い。これら財閥資本の私鉄が、門司港を文字通り九州を代表する工業港へと押し上げていったことになる。

石炭や貿易で繁栄する門司だったが、関門海峡が物流の障壁になっていることは衆目一致していた。それを解消すれば、いっそうの経済発展が期待できる。そうした理由から、1896年には地元財界が下関―門司間に海底鉄道の建設を提案した。

発展する門司の気概

当時の技術力では、海底鉄道は相当な難工事になることは想像に難くない。また、工費も莫大になる。それは地元財界も十分に理解していた。

関門海峡を結ぶ鉄道構想を推進した理由は、経済的に大きなメリットを得られること以外にもあった。門司に隣接する城下町の小倉は、日清戦争直後から急速に発展して商都の色を強めていた。また、日清戦争で鉄の重要性を痛感した政府は、官営製鉄所を計画。その候補地として八幡が有力視されていた。若松・戸畑も門司港と同じく工業地帯を抱えて著しく発展していた。海底鉄道計画は、近隣都市に追い抜かれまいとする門司の対抗心でもあった。そのため、無理を承知で官民一体になって整備を働きかけた。これは、1943年に開通する関門トンネルの萌芽でもある。

一方、他社を合併して路線網を拡大していた九鉄は、石炭が国家に不可欠なエネルギーであることから鉄道国有法によって1907年に官営鉄道（国鉄）に組み込まれた。国有化後も、門司駅が貨物輸送の要衝であることは変わりなかった。門司港とともに順調に発展した門司駅の取扱量は、年を経るごとに増加。駅が手狭になると、門司駅の移転拡張が議論された。

1912年に竣工した旧門司税関の庁舎は、文明開化を彷彿とさせる赤レンガの外観が特徴（筆者撮影）

門司駅の移転拡張はすんなり決まり、1914年に約200m東へと移転すると同時に駅舎が改築された。駅構内が拡張されたことに伴い、駅から桟橋までの積み替えもスムーズになった。

新たな駅舎は海外貿易の拠点にふさわしいものにするべく、設計をドイツ人技師に依頼。ネオ・ルネッサンス調のデザインになった。冒頭でも触れたように、駅は街のシンボルでもあるから、ここまで当局が力を入れたことは門司駅への期待が高かったことを表している。