新幹線もエアラインも重要､東京視点と違う｢地方の論理｣ もはや｢4時間の壁｣は無意味

地域づくりに役立てるためには、共存するのが望ましい。

青森県の玄関口の1つ、新青森駅は2010年に開業した（撮影：櫛引素夫）

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東北・新潟地域は新幹線のネットワーク拡大に伴い、新幹線とエアラインの競争が最初に激化した地域だ。1982年の東北新幹線（盛岡以南）、上越新幹線の大宮開業を受け、飛行機は翌83年に羽田─新潟線が運行休止。さらに85年、両新幹線の大宮─上野間の開業で羽田─花巻（岩手）線、羽田─仙台線が姿を消した。一方、山形新幹線「つばさ」が92年に開業、99年に新庄まで延伸されると、2002年に羽田─山形線から全日空（ANA）が撤退し、日本航空（JAL）の1往復だけが残った。その後、14年3月に2往復となり、現在に至っている。

02年の東北新幹線・八戸開業後、03年4月にANAが羽田─青森線から撤退、跡を継いだスカイマークも同年11月に早々と撤退して、青森空港はJALの単独就航の路線になった。羽田─青森線はかつて1日9往復の運航で、最多の02年度には101万人を運んだ。だが、ANA撤退に加え、JALも05年3月に1日6往復から5往復に減便、旅客は3割近く減った。