無人駅「浜川崎」昔は東京モノレール延伸構想も 鶴見線・南武支線が発着、工業地帯の発展支える

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大師線を運行していた京浜電鉄は、陸上交通事業調整法で1942年に東京の私鉄各社と合併して東京急行電鉄(いわゆる大東急)になっていた。海岸電気軌道を手放したものの、川崎市から大師線を守るために桜本駅まで段階的に線路を延伸させた。

市電通りの近くには、川崎市電を保存している桜川公園がある(筆者撮影)

この買収防衛策に対して、川崎市電も線路を延伸させて対抗。結局、両者の線路は桜本駅まで延びることになったが、川崎市電も東急も桜本駅を別々に設置している。

冒頭でも触れた東京モノレールも浜川崎駅を経由する延伸計画を立てていたが、これも浜川崎駅への通勤需要を期待したものだった。そうしたことからも、浜川崎駅を中心とする川崎臨海部がいかに大口需要だったかが窺えるだろう。

しかし、高度経済成長期に貨物輸送はトラックへと切り替えが進み、工場への通勤手段もバスへと代替されていった。そうした社会の潮流もあり、川崎市電は1969年に全廃。市電から買収を逃れるために延伸した小島新田駅―桜本駅間も1970年に廃止された。

工業都市からベッドタウンへ

工業都市として発展してきた川崎は、2000年代から東京のベッドタウンへと姿を変えつつある。いまだ臨海部に工業都市の面影が残っているものの、武蔵小杉駅に象徴されるようにタワーマンションがあちこちに建つようになり、その波は臨海部にも及び始めている。

ベッドタウン化により人口増がつづく川崎は、他方で工業都市・川崎の面影を失いつつある。そして、工業都市の象徴でもあった浜川崎駅からも活気に翳りが見え始めている。

小田栄駅は2016年に新設。駅後方に背の高いマンションが見えるように周辺は住宅街だ(筆者撮影)

行政当局は臨海部のテコ入れを図るべく、2016年に浜川崎駅と川崎新町駅間に小田栄駅を新設。小田栄駅は浜川崎駅から約1.4kmしか離れていないが、駅周辺は工場街というよりは商業施設やマンションが増加傾向にある住宅街。駅の新設で新しい住民をさらに呼び込むことで活性化に期待をかける。

さらに浜川崎駅の利便性を向上させるため、川崎駅へと直結する川崎アプローチ線も模索されている。同区間は1971年まで貨物専用線として使用されていた。廃止後、跡地は宅地化が進み復活させることは容易ではない。それでも川崎アプローチ線に寄せられる期待は大きい。

約15年間にわたる川崎臨海部の埋立計画を見ると、浅野は最終的に川崎臨海部を単なる工場地帯で終わらせるつもりはなかったようだ。

浅野は産業革命で工業化が進んだイギリスの港湾都市・ドックランズと川崎臨海部を重ね合わせながらも、いずれは浅草のようなエンターテインメント施設がひしめく街にすると夢を膨らませていた。

それだけに浜川崎駅は、いまなお未完成といえるのかもしれない。

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