高速バスの"革命児"が挑む、赤字鉄道の再生 ウィラーは北近畿タンゴ鉄道をどう変える?

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新宿などのターミナルでよく目にする、ウィラーの高速バス。赤字鉄道をどう立て直すのか(撮影:尾形文繁)

高速バスと鉄道が組めば、どのような化学反応が生まれるのか――。

ピンク色の高速バス「ウィラーエクスプレス」で知られるウィラーアライアンスが、京都府などが出資する第三セクター・北近畿タンゴ鉄道(KTR)の運行会社候補に選ばれた。今後は国から鉄道事業者としての認可を得て、2015年3月までに新体制へと移行する。

ウィラーは、業界に先駆けてインターネットによる予約サービスや顧客層に併せたシートなど、先進的なサービスを導入し、高速バス市場を開拓してきた。そんな同社がなぜ鉄道事業に参入するのか。

その理由を、村瀬茂高社長はこう語る。「高速バス事業を始めて最初の10年は、大都市と地方都市をしっかり結ぶ“動脈”作りに取り組んできた。次の10年は、地方都市を公共交通で活性化させる“毛細血管”作りをしたいと考えていた。そこへKTRの運行会社を公募するという話が出てきた」。

慢性的な赤字が続く

京都府北部の丹後地域と兵庫県北東部の但馬地域を結ぶKTRは、1982年に設立された。1988年に宮福線(宮津―福知山間)を開業し、1990年にはJR宮津線(西舞鶴―豊岡間)を承継して現在に至る。

沿線には、日本三景の一つ「天橋立」をはじめとする観光名所が数多く存在する。とはいえ、全国のローカル線と同様に、モータリゼーションの進展、沿線の人口流出、少子高齢化といった要因による利用者減で慢性的な赤字が続く。2014年3月期は8.4億円の経常損失を計上。自治体からの補助金収入でどうにか最終黒字を維持している。

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