長崎新幹線で注目、九州の交差点「鳥栖」の岐路 長崎への分岐駅を誘致、鉄道の街として発展

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1889年に開業した九州鉄道も、そのうちのひとつとして設立された。九州鉄道が最初に開業した博多駅―千歳川駅(仮駅)には、中間駅として二日市駅・原田駅・田代駅・鳥栖駅の5つが開設された。

鳥栖駅東側の公園に建つ鳥栖停車場記念碑(筆者撮影)

鳥栖駅が開設された頃の地図を見ると、現在地より南側に駅舎があった。それでも、わずかに1kmほどしか違わない。田代駅と鳥栖駅の駅間は、かなり短い。鉄道の利用者が少ない明治期において、鳥栖駅―田代駅間の距離で駅が開設されることは珍しかった。田代は江戸時代から宿場町としてにぎわい、田代売薬という産業もあった。田代売薬は現代にも受け継がれ、サロンパスで有名な久光製薬が本社・工場を構えている。

九州鉄道は博多と鹿児島を結ぶ路線として計画され、設立当初から途中で分岐して開港場の長崎へと向かう路線建設も予定していた。問題は、本線のどこから分岐して長崎へと向かうのか?ということだった。

田代駅で鹿児島本線・長崎本線を分岐させれば、長崎・佐賀方面からも田代へアクセスしやすくなる。産業のある地には、当然ながら多くの人が集まる。人が多く集まる街に駅がつくられるのはセオリーでもある。

反対した田代、歓迎した鳥栖

九州鉄道も田代駅で鹿児島本線と長崎本線とを分岐させる予定だったが、田代駅の周辺は薬の原料となる薬木・薬草を栽培する富農が多かった。田代駅から線路を分岐させれば、当然ながら薬木・薬草を栽培している農地は線路用地へと転換させられる。それは、自分たちの収入源を失う。

九州鉄道は創業時、田代村の地主・富農が株主として多く名前を連ねた。村の地主・富農たちは、鉄道による地域振興という大義名分より損得を優先した投資家的な側面が強かった。そのため、田代駅を分岐点にすることを嫌がった。

一方、鳥栖駅は鉄道の分岐点になることを歓迎した。鳥栖には田代のような産業がないことも一因だが、運送業を手がけていた鳥栖の有力者・八坂甚八が積極的に誘致に動いたことが決定打になった。幕末までの鳥栖は肥前藩領で、田代は対馬藩の飛び地だった。前述した、肥前藩の鉄道に対する深い理解がここでも明暗を分けたようにも映る。

1891年、長崎本線の鳥栖駅−佐賀駅が開業。鹿児島本線のホームと長崎本線のホームが股裂き状態で配置される。こうして鳥栖駅は、鹿児島本線と長崎本線が交差する駅になる。これが、後年になって九州の交差点を担う鳥栖駅の第一歩になった。

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