長崎新幹線で注目､九州の交差点｢鳥栖｣の岐路 長崎への分岐駅を誘致､鉄道の街として発展

鳥栖駅に鉄道分岐点を誘致した八坂は、鉄道だけで鳥栖が発展すると楽観視していなかった。このままでは、鳥栖が取り残されてしまうという焦燥感を強く抱いていた。八坂の焦燥感は決して大げさな話ではなかった。当時の鳥栖の状況を見ても、それは如実に表れている。

明治政府がスローガンとして掲げた殖産興業の成果は、東京や大阪といった大都市から地方へと波及していた。工業化に伴い、経済は発展を遂げ、歩調を合わせるかのように各地で金融機関、特に銀行の設立が相次ぐ。

銀行は事業に投資をして、経済活動を手助けする。地方都市で銀行設立が相次いだことは、東京・大阪といった大都市だけではなく、地方にも産業を興す機運が芽生えたことを意味する。佐賀県内でも県庁所在地の佐賀市で銀行が設立されていた。そして、肥前藩主・鍋島家の分家だった白石鍋島家が主導して、1890年に中原村（現・みやぎ町）にも白石銀行が設立されている。

しかし、この時点で鳥栖に銀行は設立されていない。経済発展で後れを取る鳥栖に、八坂が焦るのは無理もなかった。産業振興・経済発展を促すため、八坂は銀行設立に奔走。1900年、ようやく鳥栖に八坂銀行が開業した。

「鉄道の街」として発展

その前後、鳥栖駅も都市としての風格を帯び始めていた。それまでの鳥栖は、駅の利用者数で田代の後塵を拝していた。長崎本線の開業効果が出てきた1900年代には、田代駅の利用者数が漸減した。代わって鳥栖駅の利用者数は漸増。同駅の年間利用者数が田代駅の利用者数を逆転していく。

鳥栖駅が伸張したのは旅客数だけではなかった。貨物取扱量も同時期に増加している。こうして、鳥栖駅は旅客・貨物ともに活況を呈するようになった。

かつて鳥栖機関区の入れ換え作業に使われ、現在は鳥栖駅東側に保存されている268号蒸気機関車。左後ろに見えるのは鳥栖スタジアムだ（筆者撮影）

鹿児島本線・長崎本線に挟まれる位置にあった鳥栖駅は、構内が手狭という理由で1904年に現在地へと拡張移転。この時点で鳥栖駅の発展は折り込み済みで、開業前年には新しく鳥栖駅となる場所に運輸事務所・保線事務所も配置された。さらに、1906年には機関事務所も併設。ここから鉄道の街・鳥栖の骨格が少しずつ組み上がっていく。

鳥栖の発展は、1906年に成立した鉄道国有化法で加速する。同法により、九州鉄道は国有化された。その影響で、鳥栖駅の利用者数は年間12万人まで増加。同時に、鳥栖の鉄道の街化も加速し、1908年には車掌所も設置された。