マルチソリューションによるメリットは数多い。モーター／インバーター／DC-DCコンバーター／ジャンクションBOXの一体化によりユニットの小型化が可能となるほか、床下に適切な量のバッテリーパックが薄く配置されることにより、内燃機関モデルと同等の居住性を実現する。
一方、プラットフォームは他社のような専用品ではなく、マツダ3から採用された多方向環状構造ボディーを用いる次世代プラットフォーム「スカイアクティブビークルアーキテクチャー」だ。驚くのは、このプラットフォームが企画当初から電動化を視野に入れた設計であったこと。
企画・検討のスタートは2015年と聞くが、このタイミングで電動化も含めたさまざまなパワートレインに対応できるプラットフォーム構造を掲げていたメーカーは数少ない。
つまり、マツダは電動化に否定的だったのではなく、そのときのために黙々と下準備を行っていたというわけだ。多方向環状構造ボディーの進化により、バッテリーパックと車体を強固に結合することで、車体剛性はマツダ3／CX-30よりも高まっている。
ロータリーエンジンの強み
マルチソリューションとして組み合わされる内燃機関は「ロータリーエンジン」である。マツダは、2012年にRX-8の生産を終了して以降、2015年の東京モーターショーで世界初公開されたコンセプトカー「RX-VISION」に次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」を搭載すると発表。その後は音沙汰なしの状況が続いていたので心配していたが、ついに復活を遂げるのだ。
しかし、現時点では1ローターであること以外の詳細はなし。ちなみにロータリーエンジンの排気量は499cc（10A）、573cc（12A）、654cc（13B／20B）、約800cc（かつて開発中と言われていた16X）があるが、はたしてどれをベースにしているのだろうか？
軽量で高いレイアウト性を持つことに加え、動弁系なし／シンプルな塊構造／滑らかな燃焼／フルバランスというロータリーエンジンのメリットが時を超えて電動化技術に役立つと思うと、感慨深いものがある。今回は技術展示のみだったが、量産された際にはマツダの主力パワートレインの1つとなるはずなので、非常に楽しみだ。
