JR西｢終電繰り上げ｣は日本の働き方を変えるか 鉄道の｢現場の改革｣は一筋縄ではいかない

24時台が5年前の80％程度だとはいっても、大阪駅、京都駅、三ノ宮駅の利用者の絶対数（大阪駅43万3637人、京都駅20万0426人、三ノ宮駅12万4917人。いずれも2018年度1日平均の乗車人員）からすれば深夜帯でも相当程度の利用者がいることは明らかである。

深夜にも公共交通機関が動いていることを前提に街の機能や生活が成り立っている以上、それを支える手段である公共交通機関が深夜の運転をやめます、ということは、正当なダイヤ改正の手段によるとしても簡単に行われるべきではない。

生活のあり方を変える一里塚か

コンビニエンスストアやファミリーレストランも深夜帯の営業時間短縮の動きが始まりつつあるが、これらは深夜営業をやめても利用者の対処が容易である。必要なものは予め買っておけばいいし、深夜にファミリーレストランを利用しなければならない事態はそうない。しかし、公共交通機関はそうはいかない。

列車の運行確保と安全確保は相反することもある。その調整は時に困難を極めることもあるであろう。毎日終電を繰り上げなくても、深夜ダイヤを曜日ごとに細分化して保線作業の時間をひねり出すということも考えられる。

JR西日本では、接続する他の鉄道事業者とも議論をするとしており、観光施設等の深夜営業の動向も勘案していくとしている。

これを機に、鉄道事業者だけでなく自治体や鉄道事業以外の事業者団体なども巻き込んで、そもそもの深夜の人の動きを制御していく動きを作ることもありうるのではないだろうか。そうなれば、このJR西日本の投げかけは今後の人の生活のあり方を変える一里塚になるかもしれない。