なぜか大開発されなかった乗換駅｢登戸｣発展史 かつては砂利輸送の拠点､今は緑地の街に

登戸駅の一帯は江戸期に津久井街道の宿場町が置かれ、多摩川の渡し船が発着する要衝地だった。しかし、交通の要衝地ながらも、登戸はそれほどのにぎわいを見せなかった。明治・大正期を通じて、登戸駅一帯は農村風景が広がっていた。

これを変えたのが南武鉄道（現・JR南武線）と小田原急行（現・小田急電鉄小田原線）の開業だった。小田急も南武も1927年に駅を開業させているが、わずかに南武が先着した。

1923年に起きた関東大震災により、東京の建物はことごとく崩壊。復興に際して、木造家屋ではなく強固なコンクリート造りが求められた。コンクリート需要が増す中、南武が着目したのは、多摩川の砂利だった。

当初は都心部に砂利を運搬することを企図していたが、南武は工都・川崎の心臓部でもある臨海エリアに砂利を運搬したほうが有益性は高いと判断。東京都心部から川崎へと線路敷設の方針を転換し、川崎駅―登戸駅間を結ぶ南武鉄道が開業する。

南武に遅れること1カ月、小田急が新宿駅―小田原駅間を一気に開通させた。後に登戸駅となる稲田多摩川駅を小田急が開設した理由は、南武との交点であるという消極的な理由にすぎない。決して、需要が見込めたからではない。かつての宿場町にもかかわらず、駅界隈は発展していなかった。

重要度は「貨物＞乗客」だった

多くの乗り換え需要が生まれた今、登戸駅は重要な駅のように映る。しかし、当時は違った。なぜなら、南武は貨物輸送を主業にしていたので旅客の乗り換え需要を気にしておらず、その需要を増やす沿線開発に力を入れなかった。ゆえに、小田急も稲田多摩川駅の周辺開発には執着していなかった。駅が開設された後も、周辺を積極的に大規模開発することはなかった。

登戸駅から数分歩けば、多摩川の河川敷。鉄橋を渡る小田急の電車を見ることもできる（筆者撮影）

新宿駅をターミナルに据えながらも、旅客需要が伸び悩んでいたことに小田急は焦っていた。旅客収入を補うべく、小田急は砂利輸送にも参入する。1936年に内務省が河川の環境保護を名目に多摩川での砂利採取を制限すると、小田急は多摩川から相模川に採取場所を変え、砂利輸送を継続した。

砂利輸送にかける小田急の思い入れはすさまじかった。相模川で採取された砂利をスムーズに川崎臨海部の工場へ運べるよう、1937年には稲田多摩川駅に南武鉄道との連絡線を敷設。稲田多摩川駅は、貨物輸送の重要駅になっていく。