JR「ダイヤ改正」から読み解く各社の損得勘定

列車本数の増減は、収支をどう変化させるか

3月16日に開業するおおさか東線の試運転列車。同線の開業を含む今回のダイヤ改正はJR各社の営業収支にどのように貢献するのだろうか(編集部撮影)

JR各社は3月16日にダイヤ改正を行う。

今回のダイヤ改正ではJR西日本のおおさか東線の新大阪―放出(はなてん)間11.1kmの開業が最も大きな出来事だ。ほかにも、JR東日本は「富士回遊」(新宿―河口湖間)や「はちおうじ」(東京―八王子間)、「おうめ」(東京―青梅間)を、JR西日本は「らくラクはりま」(大阪―姫路間)といった特急列車の新設する。これらも話題となるであろう。

一方で、JR北海道は石勝線の新夕張―夕張間での鉄道事業をダイヤ改正後の4月1日に廃止する。JR東日本は東北地方の地方交通線を中心に列車の削減を行う。

ダイヤ改正に見る各社の「苦心」

ダイヤ改正とは、利用者に対する利便性の向上を目的として実施される。しかし、それだけでは不十分で、鉄道会社にとっては営業収支の改善に寄与するものでなくてはならない。

由緒ある愛称をもつ特急列車であるからといって、利用状況が芳しくない列車を残しても一部の鉄道愛好家が喜ぶだけだ。その代償はいずれ利用者が支払うことになる。

JR各社を含めて鉄軌道事業者は人材、車両、線路といった限られた経営資源のなかで列車を走らせており、ダイヤ改正の実施にあたってはいくつかの選択肢から最良のものを選ばなくてはならない。後述するが、今回のJR各社のダイヤ改正にもそうした苦心の跡を多々見ることができる。

本稿では、列車の新設や1本の列車に連結される車両数の増、そして列車の廃止や1本の列車に連結される車両数の減がどのようにJR各社の営業収支を変化させていくのかを検証した。

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