ホンダ65年型｢F1マシン｣は今もバリバリ走る 国産初優勝RA272から感じる50年以上の鼓動

9月29日にツインリンクもてぎで実走行テストを行ったホンダ・RA272を運転する筆者（写真：Honda）

 今年、F1日本グランプリの開催30周年記念大会を迎えている鈴鹿サーキット。モータースポーツファンならずとも多くの人に親しまれてきた世界でも屈指のレーシングコースだ。

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日本で初めてF1世界選手権に参戦したマシンも、鈴鹿サーキットとほぼ時を同じくして誕生した。

先月末、栃木県ツインリンクもてぎで行われたホンダ・コレクションホール所蔵マシン1965年型RA272の実走行テストを筆者が行ってきたので開発された時代も含めレポートしたい。

俺はレースをしたいんだ

鈴鹿サーキットのオープンは1962年秋。サーキット建設のきっかけとなったのは、「俺はレースをしたいんだ」という本田宗一郎氏の言葉だ。

まだ見ぬクルマ社会の高速化、国際化、多様化を考えたうえで高い水準でのマシン競争から技術を高め、結果的に日本の生産技術を高めていく……そんな日本の将来を見つめていたのかもしれない。

翌1963年、ホンダはF1GP参戦プロジェクトをスタート。鈴鹿サーキットは完成しているものの、ホンダは自動車の生産もしていない2輪メーカー。だからこそ、チャレンジが必要だった。

ホンダは、それまでの2輪世界GPへの参戦技術を生かして1964年には高性能エンジンを短時間で完成させRA271をデビューさせた。

当時のF1マシンの排気量は1500cc。多くのマシンはV型8気筒エンジンを縦置きで採用していたが、ホンダは同じ1500ccでもV型12気筒DOHC48バルブ機械式フューエルインジェクション（燃料噴射装置）を採用。

しかも、そのエンジンをまるで2輪GPマシンのように横置きにした。完成したエンジンは2輪グランプリマシン「3RC164」（1964年型250cc6気筒24バルブ）のシリンダーを前後Vバンクにしたようなレイアウト。そこに燃焼室デザインを1気筒125cc4バルブで設計、12気筒1500ccエンジンを作り上げたわけだ。

エンジンを横置きにした理由は、エンジン出力をクランクシャフトセンターから取り出すことで、クランクシャフトの捻れ軽減に貢献。クランクシャフトからメインシャフト（クラッチ）につながり、通常であればカウンターシャフトからの動力取り出しを行うが、もう1本ギアシャフトを追加することで、エンジン最後端部分で左右対称位置に動力取り出しが可能となった。

結果、横置きエンジンながら左右のドライブシャフト長を均等にすることで、走行性能の向上を狙ったのだ。

この1964年型RA271は、当初予定されていたロータスからのシャーシ供給の話がなくなり、急遽オリジナルで作成しなければならなかった経緯もある。