しなの鉄道｢有料ライナー｣計画は成功するか グリーン車並み座席指定車なら採算取れる？
試算の条件は、座席指定車両を「しなのサンセット」として1日当たり朝1本、「しなのサンライズ」として夕方3本運用し、これらの列車は1本当たり32席が発売されると想定。また、「しなのサンライズ」は終点の小諸到着後に長野への送り込み列車として快速2本、日中は普通列車または快速列車の座席指定車両として上下8本程度を運行し、これら計10本の列車については1本当たり4席が発売されるものとする。土休日は1日上下8本を運行し、観光利用を見込んで1本当たり28席が発売されると見込む。
座席指定料金は一律400円で試算し、平日を247日、休日を118日として計算すると、
費用としては、減価償却費を電車の法定耐用年数13年間にわたって取得原価の全額相当額（備忘価額1円を控除後）を計上。折り返し時の車内整備業務を兼ねるアテンダントの人件費を、長野県のアルバイト平均時給961円を基に1往復2時間×8本＝16時間で計算し、年間561万2240円を計上する。また、固定資産税が毎年度末の車両の帳簿価額（減価償却終了後の14年度末以降は取得原価の5%相当額）に対して毎年1.4%発生すると想定して毎年度末に計上する。
減価償却費を足し戻した各年度末のキャッシュ・フローを同社の加重平均資本コスト率6.57%で割り引いたキャッシュ・フローの30年間の現在価値合計は約2億2200万円となり、導入費用の2億1600万円を約600万円上回ることになる。
座席指定車はイメージアップにも
今後同社では運賃収入の減少や経費の増加が見込まれるため、純資産当期純利益率は低下することが予想される。よって、キャッシュ・フローの30年間の現在価値合計は本記事の試算よりも上振れする可能性が高く、座席指定列車の事業価値はさらに大きくなると考えられる。
上記で筆者が想定した条件を満たすならば、通勤ライナー有料座席車両の事業プロジェクトは実行すべきという結果となる。
本記事で想定するように、しなの鉄道で有料のライナーを復活させる場合は、京阪プレミアムカーのように一部に座席指定車を組み込むのがよいかもしれない。料金不要の一般車を連結すれば、料金を支払う意思のない旅客にも対応することができる。
そして、新幹線とは違った豪華で魅力的な車内空間とすることで、しなの鉄道のイメージアップにもつながるはずだ。上田駅―長野駅間の26分間に仕事や勉強などに活用できる快適な移動空間を提供し、新幹線と差別化を図ることが成功へのカギと考えられる。
有料の「ライナー」導入が同鉄道の活性化を導くか、注目される。
