bZ3Xがヒットも課題は…｢トヨタのEV｣はBYDを始めとする中国の競合EVメーカーに勝てるのか？

一方、中国ではAIやアジャイル開発によって技術革新のスピードが速いため、車両や技術が陳腐化しやすい。そこでトヨタは、開発を本社主導から中国現地に任せる施策をとった。

中国のエンジニアに開発の権限を与える「チーフエンジニア（RCE）制度」を導入し、市場変化に迅速に対応できる開発体制を構築している。

また、東風日産が今年5月に投入したEVセダン「N7」は、独自の「天演アーキテクチャー」を採用し、中高級車のコスパとハイテク装備による実用性・乗車体験で、販売台数の増加を果たした。価格は11.99万～14.99万元（約258万～323万円）だ。

ジャパンモビリティショー2025に出展された「N7」（筆者撮影）

ただし、完全な独自開発ではなく、東風汽車のEVブランド「eπ（イーパイ）」との共通点から、日産が中国パートナーの技術を吸収・改善するだろう点は否定できない。

独自でEV開発にこだわるイメージの強いホンダは、2025年にモメンタと提携し、自動運転補助機能でトヨタと日産に並ぶことを目指す。また、中国パートナーのサプライチェーンを活用し、ホンダブランドEVの現地化にも取り組んでいる。

中型車市場はガソリン車もまだまだ強い

外資系エンジン車のドル箱となる、15万～20万元（約323万～430万円）クラスの中型車市場では、中間所得層以上が主に買い替えを目的に購入するため、長年にわたり日米欧モデルが販売台数の上位を占めていた。

具体的な車種でいえば、トヨタ「カムリ」、ホンダ「アコード」、フォルクスワーゲン「パサート」「マゴタン」「ティグアンL」 、GM「ラクロス」「エンヴィジョン」などだ。

2024年に新型へと切り替わったトヨタ「カムリ」（筆者撮影）

このレンジは中国勢にとって難航不落のマーケットで、2025年1～9月の電動化率は35%にとどまり、乗用車市場全体（52%）を大きく下回る。

一方、中国では「内巻」と呼ばれる過度な価格競争が課題となっており、地場各社はさらなる値下げ競争を仕掛けにくい状況であり、低価格から新価値へと戦略の転換に踏み切った。

中でも価格、デザイン、機能とも洗練されているBYD「SEAL06」「秦L」やシャオミ「SU7」が、外資系の砦に攻めてきている。