宗谷線から日豊線まで､全国｢峠越え｣鉄路の記憶 勾配とカーブ続く｢難所｣に挑んだ機関車の力闘

現在は機関車牽引の列車はなく山形新幹線「つばさ」E3系と新型のE8系、そして普通電車としては719系5000番代が新幹線と同じ標準軌の線路を走っている。峠を貫く長大トンネルの計画もある。

板谷駅のシェルターを通過するE8系「つばさ」（撮影：南正時）

信越本線の碓氷峠越え区間、横川―軽井沢間は最大勾配66.7‰で、JR（国鉄）一番の急勾配として知られた。1893年の開業当初は歯車と歯形のラックレールをかみ合わせて勾配を昇り降りするアプト式を採用、1963年には新線を建設し「峠のシェルパ」といわれたEF63形電気機関車が重連で列車の補機となって活躍した。1997年の北陸新幹線（長野新幹線）長野開業と同時に廃止され、現在は一部施設が国の重要文化財に指定されている。

信越本線の碓氷峠。レンガアーチ橋の向こうをEF63形重連の補機を連結した特急列車が走る（撮影：南正時）

山陽本線・瀬野―八本松間の「瀬野八越え」は1894年に開通した。この区間、とくに上り線は瀬野駅から八本松駅に向かって22.6‰の勾配が続き、貨物列車の最後部には補助機関車が付き、蒸気機関車時代は強力なD52形が使われていた。国鉄時代末期からは赤い塗装のEF67形が補機として活躍。同形式が2022年3月に引退してからはEF210形300番代が補機を務めている。

山陽本線の「瀬野八越え」で活躍したD52形＝1959年、尾道にて（写真：大塚康生）

日本各地の峠越えの鉄道

日本の鉄道はその多くが山間部を走るため、峠越えの鉄道は「三大区間」に限らず全国に数多く存在する。その中で代表的な峠越え（勾配区間）を、廃止路線を含めて筆者の取材の思い出とともに列挙してみよう。

まずは北海道。宗谷本線の蘭留―和寒間には「塩狩峠」が行く手を阻んでいる。峠は天塩川水系と石狩川水系の分水界上にあり、サミットの塩狩駅まではカーブと20‰の勾配が続く。

明治時代の1909年2月28日、走行中の旭川行き列車の最後尾客車の連結が外れて逆走し暴走を始めた。満員の乗客に死が迫るそのとき、鉄道職員の長野政雄が線路に飛び降り、その身体で車輪を止め、自らの命と引き換えに乗客の命を救った。この事故は作家三浦綾子が小説化して映画化もされた。塩狩駅近くには殉職した長野政雄の顕彰碑と塩狩峠記念館がある。

塩狩峠越えに挑むC55形30号機＝1973年（撮影：南正時）

石北本線の留辺蘂から生田原にかけては「常紋越え」という急勾配区間があり、とくに留辺蘂からサミットの常紋信号所まではSL現役時代に鉄道ファンが多く訪れた。筆者はD51形の現役時代に常紋信号所（当時は有人駅）で撮影した体験がある。現在ではDF200形の牽く貨物列車「タマネギ列車」が人気を集めている。

石北本線の常紋越えに挑むD51形牽引の貨物列車＝1973年（撮影：南正時）