相鉄･東急直通で注目｢新横浜｣開発遅かった事情 開業後も長年｢田んぼの中の新幹線駅｣だった

新横浜駅周辺の開発は地形や地質という観点からも困難とされたが、横浜市は「六大事業」で手一杯で、開発リソースを振り向けることができなかったことも開発が遅れた一因だろう。

現在の新横浜駅北口は新幹線駅にふさわしく大型の駅ビルが建つ（筆者撮影）

横浜市が着手していた六大事業とは、東海道新幹線の開業前年にあたる1963年に市長に就任した飛鳥田一雄が打ち出した都市計画のことを指す。1965年からスタートした六大事業では、新横浜駅周辺を将来の副都心に位置付けていた。しかし、副都心とは名ばかりで、「みなとみらい21地区」や「金沢地先埋立地」「港北ニュータウン」の計画が優先されていった。新横浜駅は港北区に所在しているが、港北ニュータウンの開発計画エリア外にあった。そのため、同ニュータウン計画の恩恵を受けることはなかった。

なぜ、横浜市は新幹線停車駅となる新横浜駅周辺の計画に関心が薄かったのか？

当時の横浜市民は、来街者を呼び込む新幹線より横浜発展の起爆剤となる根岸線に高い関心を示していた。根岸線は新幹線開業と同年の1964年、それまでの南端だった桜木町駅から磯子駅まで延伸を果たした。同線は大船駅まで延伸することが決まっており、その早期実現が期待されていたのだ。

将来の発展を見越していた国鉄

他方、国鉄は当初から新横浜駅の東海道新幹線ホームを2面4線構造で建設している。これは「超特急停車型配線」と呼ばれる構造で、新幹線の計画段階ではこの構造の中間駅は名古屋駅だけとされていた。事前の計画を覆し、新横浜駅と京都駅が新たに超特急停車型配線で建設された。

駅前広場も「こだま」だけが停車する駅のような小さなものではなく、広大な設計とされた。こうした駅および駅付帯施設を見ても、国鉄は将来的に新横浜駅周辺が発展することを見越していたと言っていい。そして、それは現実のものになっていく。

横浜市も新横浜駅の整備にまったく無関心を決め込んでいたわけではない。横浜市は周辺自治体や経済団体などと連携して、1972年に新幹線超特急の新横浜駅停車促進協議会を設立している。同協議会の名称にもある超特急とは「ひかり」のことを意味するが、協議会は政府や国鉄に対して新横浜駅に「ひかり」を停車させるように繰り返し陳情した。

当初の新横浜駅は、お世辞にも大都市の玄関駅といえる雰囲気ではなかった。また、横浜線も単線区間が多く、運転本数は少なかった。新幹線から横浜線を乗り継いで横浜駅や桜木町駅といった市中心部に出るには時間を要したことから、横浜市内からの新幹線利用者は新横浜駅ではなく、東京駅から「ひかり」を利用することが多かったという。