N-VANでは、その効果を活かし、後席のシートに加え、助手席側シートにもダイブダウン機構を採用する。後席の背もたれを前に倒し荷室空間を広くする機構は、軽商用バンだけでなく、近年さまざまな乗用モデルにも採用されている。また、助手席についても、背もたれを倒して長尺物が積載できる機構を持つモデルも結構ある。
だが、それらの多くは、背もたれの厚みが段差となり、完全にフラットにならない。N-VANがすごいのは、フロア高がほかメーカーのモデルよりも低いことで、2列目2席と助手席いずれもが、背もたれだけでなく座面も一緒に足元へ収納できることだ。運転席以外を完全にフラットな荷室スペースにできるため、軽自動車とは思えない積載量を確保するうえに、さまざまな形状の荷物を安定して積むことができる。
こういった機構は、同じNシリーズでも、乗り心地を重視した乗用タイプのN-BOXやN-WGN、N-ONEにはない。軽商用バンとして作られ、荷物の積載性を重視したN-VANならではの特徴だ。また、N-VANのライバル車には、ダイハツの「ハイゼットカーゴ」やスズキの「エブリイ」などが挙げられるが、やはりN-VANほどフラットで広い荷室空間は作れない。ホンダの特許技術であるセンタータンクレイアウトによる室内の低底化が他車種にない大きな優位点だといえる。
助手席側センターピラーレスは使い勝手も良好
加えて、軽バン初の助手席側センターピラーレス仕様であることも注目点だ。ダイハツ「タント」で初採用されたこの機能は、車体左側のセンターピラーをなくすことで、助手席ドアと左側スライドドアを開いた際に広い開口部を実現できる。乗り降りが楽になるだけでなく、車体左橫から荷物の積み降ろしがとてもやりやすい。なお、助手席ドアと左側スライドドアは、センターピラーの機能を内蔵したドアインピラー構造としているため、ドアクローズ時はピラー構造を持つクルマと同等の衝突安全性能を確保する。
パワートレインには、658cc・直列3気筒のNA（自然吸気）とターボを設定する。駆動方式には2WD（FF）と4WDを用意し、トランスミッションはCVTと6速MTが選べる。グレード展開は、いわゆる商用向けの「G」と「L」を用意するほか、内外装に遊び心を演出した「+STYLE FUN（プラス・スタイルファン）」も設定する。価格（税込）は127万6000円～187万2200円だ。
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【筆者がマツダ「CX-5」から乗り替えた訳】
