｢ゲレンデのEV｣まで用意するベンツのEV戦略 EQブランドで｢フルラインナップ｣を目指す

ディーター・ツェッチェ前CEOは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンから、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車（PHEV）などへの段階的な変化を前提に、EQはマイクロカーの「スマート」を基点とした“緩やかなEVシフト”という考え方だった。

また、メルセデス・ベンツのマーケティング用語として、「CASE」（コネクテッド、自動運転、シェアリングなどの新サービス、電動化）路線を敷いたとはいえ、電動化はあくまでもCASEの一部という位置付けだったはずだ。

それが、2019年頃からESG投資の自動車産業界への影響力が急激に拡大してきた、例えばテスラの株価が高騰するなど、市場環境は急変する。

スマートはメルセデス・ベンツAGと吉利汽車グループとの合弁のEVメーカーとして独立した（写真：Smart）

13年間に渡りトップに君臨したツェッチェ氏は、2019年にCEOを退任したが、このタイミングで新経営陣は、それまでのEV量産化に関する研究開発を踏まえて、完全なEVシフトに向けた大きな方向転換を決断したといえる。

ただし、その時点でEV100％を目指す2030年までには残り11年間しかなく、“市場環境が整えば”という含みを持たせたとはいえ、目標達成のためには既存モデルのEV化は必然だったといえる。

これと並行して、2025年にEV専用車体を導入するが、タイミングとしてはトヨタやGM（ゼネラル・モーターズ）などと比べるとやや遅い。これも、メルセデス・ベンツが既存モデルのEV化を積極的に進める要因になっていると思う。

プロダクトアウトの行方

今回のメルセデス・ベンツのEVシフトは、欧州委員会（EC）などによる「レギュレーション・ファースト」と実質的に連動した、メーカーによる「プロダクトアウト」型のブランド戦略だ。

世界のユーザーや販売店からの「EVがほしい」という声に対する「マーケットイン」型のブランド戦略ではない。

こうした現状について日系メーカー関係者に話を聞くと「我々にとっては現実的ではない。思い切ったEVシフトは（メルセデス・ベンツ、ボルボ、ジャガーのような）プレミアムブランドだから早期に実現できることだ」という意見が多い。

プレミアムカーで先行する急激なEVシフトが今後、市場全体にどのような影響をもたらすのか。今から“たった9年先”から始まる2030年代の自動車産業の図式を明確に予想できる人は、現時点で自動車産業界に1人もいないのではないだろうか。