リニア工事費「1.5兆円増」、JR東海は耐えられるか

増額幅は北陸新幹線の敦賀延伸費用に匹敵

山梨県内の実験線で走行試験が行われているリニアL0系(撮影:尾形文繁)

4月27日に発表されたJR東海の2020年度決算は、売上高が前期比55%減の8235億円、営業損益は1847億円の赤字、純損益も2015億円の赤字で過去最悪となった。

もっとも、コロナ禍による東海道新幹線の利用低迷はすでに誰もが知っている話であり、旅客収入が大幅に落ち込んだことに不思議はない。

むしろこの日、驚きを持って受け止められたのは、リニア中央新幹線品川―名古屋間の工事費が5.5兆円から7兆円に増えるという発表だった。実に1.5兆円もの増加だ。

国が総事業費5.5兆円のリニア工事実施計画を認可したのは2014年10月。それから7年の間に労働力不足が顕在化し、建設資材は値上がりした。そう考えると、リニアの工事費が増えても不思議はない。

1.5兆円の増加、内訳は?

実際、公共工事において費用が当初予算よりも膨らむのはよくあることだ。現在建設中の北陸新幹線金沢―敦賀間の事業費は、2012年に工事実施計画が認可された時点では1.2兆円だったが、2019年には1.4兆円、今年3月には1.6兆円に増加することが発表された。また、2022年秋ごろに開業予定の西九州新幹線(武雄温泉―長崎間)の工事費も、当初の5009億円から2019年に6197億円へと増えた。

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とはいえ、1.5兆円という増額幅は北陸新幹線の延伸費用に匹敵する。なぜこれほどの金額に達したのか。

1.5兆円の内訳を見ると、主なものは難工事対応が5000億円、地震対策が6000億円、発生土の活用先確保が3000億円となっている。難工事対応とは、品川と名古屋の両ターミナル駅の建設に際し、地盤強化などの工事が予想以上に複雑となるため、その対応に費用がかかるというもの。地震対策は、地上を走る区間においてガイドウェイ側壁の強靭化やより強固な防音防災フードを導入したことで、下部構造や基礎構造の強化が必要となり、鉄筋やコンクリートの量が増加するというものだ。

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