新幹線｢N700S｣､JR東海と西で違う車両価格の謎 開発費用やスケールメリットの違いが要因に

昨年10月、JR西日本は今年2月から3月にかけてN700Sを2編成導入すると発表した。投資額は約130億円。単純に2で割れば1編成当たりの価格は65億円という計算になり、JR東海のN700Sよりも5億円高い。JR東海のN700SとJR西日本のN700Sで特に仕様が異なるわけでもない。では、この5億円の価格差は何なのだろうか。

まず考えられるのは、JR東海とJR西日本の共同開発だった700系やN700系に対し、N700SはJR東海が単独で開発したという点だ。JR西日本のN700Sの価格にJR東海の特許料などが上乗せされているということはないだろうか。この点について、JR東海は「そうしたことはない」と明確に否定した。

逆にJR東海が示唆するのは、JR東海が40編成、JR西日本が2編成という、導入規模の違いだ。新幹線のようなオーダーメード車両は、初期の製造過程ではどうしても試行錯誤の要素が入ってしまう。そのため、初期の車両は製造に要する時間がかかりそれがコストに反映される。その後、数多く製造し、作業員の習熟度が高まるにつれ、製造費が下がっていく。

この点はJR東海の公表資料でも確認できる。1編成当たりの価格が約50億円と推計されるN700Aを導入時期別に見ていくと、2012〜2013年度に導入された当初の13編成の補修部品を含む費用の総額は660億円。1編成当たり50.7億円となる。続いて2014〜2016年度に導入した18編成の補修部品を含む費用の総額は880億円で1編成当たり48.8億円。つまり、1.9億円安くなっている。

そう考えると、JR東海のN700Sの1編成当たりの価格は40編成を平均すれば60億円だが、2020年度の12編成の1編成当たり価格は60億円よりも割高で、2021年度、2022年度の14編成は60億円よりも割安になっている可能性がある。同様にJR西日本のN700Sもさらに導入数を増やしていくとしたらその価格は下がっていくはずだ。

スケールメリットも要素の1つ

スケールメリットという要素もある。新幹線車両の部品の中には、メーカーが自ら調達したものではなく、JR自身が調達しメーカーに支給したものも多くある。当然のことながら、JRの調達ロットが多ければ多いほど、1個当たりのコストは下がる。JR東海はJR西日本よりもN700Sを多く導入するとすれば、JRがメーカーに支給する部品についても、JR東海とJR西日本では価格の違いが生じている可能性がある。

JR九州も2022年に九州新幹線・武雄温泉―長崎間に導入する新幹線車両にN700Sを採用すると、昨年10月に発表した。東海道・山陽新幹線を走るN700Sは16両編成だが、九州新幹線では短い6両。4編成を導入する計画だ。

8両編成に短縮したN700S。基本設計をそのまま用いてさまざまな編成長に対応できるのが特徴だ（撮影：尾形文繁）

N700Sは床下機器を最適化して、16両編成の基本設計をそのまま用いて12両、8両などさまざまな編成長にできるという特徴を持つ。東海道新幹線の区間に8両編成や12両編成の列車が走る可能性は「まったく考えられない」（JR東海）ため、九州を含むほかの線区での導入に向けた仕様といえる。1編成当たりの車両数を柔軟に設定できるため、6両編成向けの特別な改良が不要になる。その意味では製造費の低減につながるという側面もある。