（第６回）住宅投資・耐久財と借り入れ・輸入の関係

2010/03/15 12:15

　しかし、アメリカにおける自動車の供給について次のようなイメージを描くと、このことが納得できる。

アメリカ全体での自動車の購入を１とすると、アメリカのメーカー（ビッグスリー）によって供給されるのが、０・６程度である。残りは外国のメーカーによるものだが、大部分が日本なので、日本メーカーが０・４程度であるとしよう。そのうち、アメリカ国内の工場で生産されるものが３分の２だとすると、全体の０・３弱だ。そして、日本からの輸入は０・１３程度になる。これが上記の値（１２・８％）に対応している。

そして、アメリカの町を走っている車の４割程度が日本車のマークをつけていることになり、これは日常的観察とも一致する。つまり、日本車のかなりのものは、アメリカ国内の工場で生産されたものであったのだ。

トヨタ自動車が公表しているデータを見ると、海外生産の急拡大があとづけられる。トヨタ自動車の乗用車と商用車の合計生産は、０２年においては、国内生産３４９万台に対して、海外生産は２１６万台だった。ところが、海外生産は、０３～０５年において年率１７～１８％という非常に高い伸びを示した。０６、０７年には伸び率がやや低下したが、それでも伸び率は年率１０％近かった。

このような急激な生産拡大は、１９７０年代末以降の日本の国内自動車生産でもなかったことである（９６年後半から９７年前半にかけて対前年伸び率が１０％を超えたことがあったが、それ以外の多くの年で１０％を下回った）。この結果、０９年においては、国内２７９万台に対して海外３５８万台になっている。この背景には、アメリカでの大型工場の新設がある。０３年アラバマ、０６年テキサス、０７年インディアナと大型工場の新設が進んだ。

こうした海外生産の急拡大は、いま問題となっているリコールにも深い関係があるのではないかと疑われる。それは急激な生産拡張に品質管理が追いつかなかった可能性だ。とりわけ現地調達された部品について、その可能性がある。国内系列メーカーとの間では緊密な協力ができるが、海外メーカーとの間ではそれができなかったのではあるまいか。

野口悠紀雄（のぐち・ゆきお）
早稲田大学大学院ファイナンス研究科教授■１９４０年東京生まれ。６３年東京大学工学部卒業、６４年大蔵省（現財務省）入省。７２年米イェール大学経済学博士号取得。一橋大学教授、東京大学教授、スタンフォード大学客員教授などを経て、２００５年４月より現職。専攻はファイナンス理論、日本経済論。著書は『金融危機の本質は何か』、『「超」整理法』、『１９４０体制』など多数。