ダイソンがEVから撤退せざるをえなかった理由

テスラが築いた「高くて構わない」はもう飽和

さて、ここで突如全員を出し抜いて出てくるのがトヨタだ。テスラが「高くて良いじゃん」でプレミアムEVを発明したのと同じく、トヨタもまた1点突破を成し遂げた。「航続距離要らないじゃん」。ただしこれはもう少し複雑だ。

トヨタはこう考えたのだ。結局バッテリーが高いのが問題だ。それはそれで価格低減に向けての努力は進めていくとして「トヨタはEVに不まじめだ」という声もすでに無視できない。すぐに出せる商品がないと批判の嵐が止まない。

かと言って、今さらリーフクラスのEVを出しても、あの池には大して魚がいないことは多くのメーカーが身銭を切って証明済みで、絶望感の漂ういす取りゲームにわざわざ参入する意味はない。

結局はバッテリー価格が問題なんだったら、小型バッテリーでもOKな、航続距離のいらないユーザーに向けたクルマを作ればいいじゃないか? ビジネスニーズは航続距離を必要としない。100キロ走れば十分だ。都市内の移動なので最高速度も60キロでいい。それなら200万円もあれば十分だろう。あるいは150万円でも可能かもしれない。

ダイソンにはなくてテスラとトヨタにあるもの

そうなるとトヨタは強い。営業が全力を挙げてEVビジネスカーの需要を探る。例えば東京電力を筆頭とする電力会社の営業車とか、官公庁の公用車、郵政や銀行や保険などの公益性の高い事業主体は、可能であればEVを採用したいと考えている。そしてこれらのビジネスユーズは安定的需要があり、定期的に必ず車両入れ替えが起きる。

トヨタが市販を予定している超小型EV(写真:トヨタ自動車)

ただし現在、軽自動車で足りているそれを置き換えるものとして350万円のEVでは無理だ。つまり妥当な価格ならば本当はEVにしたいというニーズがほったらかしになっていたのである。

トヨタはすでにどこの社のどの営業所に何台というレベルで台数を読んでいると思われる。考えてみればまさにトヨタ生産方式。「売れた分だけ作る」とはこのことだろう。

ダイソンは3つあるEVのクラスの1番上に商機ありと見て参入したが、そこは誰の目から見てもいちばんおいしそうに見えるマーケットゆえに一瞬にしてレッドオーシャン化した。

損切りをして撤退した判断はさすがと思うが、やはりゲームチェンジャーにはなれなかったことは大きい。プレミアムEVでテスラが、ビジネスEVでトヨタがやって見せたゲームチェンジャーの指し手をダイソンは打ち込めなかったのである。

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