新幹線高速化「3分短縮」は意外なほど大変だ

新型「N700S」に至るスピードアップの歴史

一見するとこれまでのN700と大きく変わらないように見えるが、実はほぼフルモデルチェンジだというN700S(筆者撮影)

東京オリンピックが開かれた1964年に、世界初の超高速鉄道として開業した東海道新幹線。その歴史は、東京―新大阪間の所要時間の短縮と、超高速鉄道としての安全性・快適性向上に向けた進化の積み重ねだったといえよう。

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今後その頂点に立つ最新型車両、N700Sの「確認試験車」が3月10日、JR東海浜松工場において報道公開され、待望の新型車の全容が明らかになった。

3月20日からは試験走行を開始しており、そこで得られた結果は2020年度から運行を始める予定の営業用車両に反映される。

外観は大差なくても中身は別物

N700Sの「S」は最高水準を意味する「Supreme」の頭文字を取ったものだが、一目見たときの印象では、これまでのN700系と形状は大差ないというのが率直な感想だった。しかし、JR東海の新幹線鉄道事業本部副本部長・上野雅之氏の話によると、内部の機器類はほぼフルモデルチェンジしたという。

日頃利用者の目に触れることはない新幹線のモーター。左がN700A、右が新型のN700S用。高速走行可能な性能を確保しつつ1台あたり70kg軽量化した(筆者撮影)

特に大きいのは、機器類の小型化・軽量化だ。たとえば、台車に搭載した駆動モーターは、電磁石を4極から6極に増やして一つひとつの電磁石を小型化することにより、出力を確保しながらN700Aに比べて約70kg軽量化を図った。制御装置も新型の半導体を用いて小型化され、その分空いた空間にはリチウムイオン電池を搭載し、停電時においても自力走行が可能となっている。上野氏は「現在、最高水準の新幹線電車」と胸を張る。

変わった部分はこのほかにも数多くあるが、N700Sに関する詳細などはすでに記事化されているので、「夢の超特急」世代の筆者はこれまでの東海道新幹線の高速化について振り返ってみたい。

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