ミニ新幹線25年｢フル規格｣求める山形の今 地元で待望論加速｢奥羽新幹線｣の課題は

このような地元の危機感を背景に、山形県の吉村知事は2期目の最終年度の2016年5月、「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を設立し、県、国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など65者による「オール山形」での建設促進体制を構築した。

同年6月に「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」が、11月には「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」が発足し、冒頭に紹介した最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会は、県内3つ目の地区別の建設促進組織となる。きめ細かな地域組織の設立は、山形県の特徴的な動きと言える。青年会議所による新幹線、高速道整備を求める署名活動も各地で進み、若手経済人らの関心も高まっているようだ。

奥羽新幹線の必要性を強調する吉村・山形県知事=2017年9月（筆者撮影）

2016年以降、青森、秋田、福島、新潟、富山を交えた6県による「奥羽新幹線建設促進同盟会」「羽越新幹線建設促進同盟会」の取り組みとして、国や与党への要請、関係県知事が参集してのシンポジウムといった活動も強めてきた。この間、吉村知事は2017年1月に無投票で3選を果たし、同年8月には「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が始動した。

山形県の試算によると、奥羽新幹線の開業によって、東京―米沢間は1時間56分から約1時間半に、東京―山形間は2時間26分から約2時間に、東京―新庄間は3時間11分から約2時間半に短縮できる。

30年後をどう見据えるか

山形県の動きは、人口減少と高齢化、少子化への危機感も大きな要因となっている。県がまとめた「人口ビジョン」によると、2010年時点で117万人の県人口は、2060年には61万人とほぼ半減する。「人口ビジョン」は、それを79万人程度で食い止め、その後も72万人台で安定推移させるために、さまざまな対策を提示している。ビジョンそのものには明記されていないが、奥羽・羽越新幹線の建設は、目標達成の重要な手段と意識されている。「今、何もしなければ、子や孫に顔向けできない」といった趣旨の言葉も何度か耳にした。

とはいえ、奥羽・羽越新幹線の建設促進は、極めて息の長い運動とならざるを得ない。整備新幹線5路線のうち、すでに全線開業したのは東北（盛岡以北）と九州・鹿児島ルートの2路線だけだ。残る3路線のうち、九州・長崎ルートは、2022年度の開業を目指していたが、在来線とフル規格新幹線の混在を克服するために導入予定だったフリーゲージトレインは開発が間に合わなくなり、行方が不透明な状況にある。北海道新幹線は2030年度末に開業予定ながら、札幌駅のホームの位置が今なお決まっていない。北陸新幹線は2022年度末に敦賀延伸を迎えるが、最終目的地の新大阪到達は2046年度だ。

現在、基本計画線にとどまる奥羽新幹線は今後、整備計画の決定、アセスメント、工事実施計画における線路と駅の位置の確定、さらには着工認可、という手順を踏んで、初めて日の目を見ることになる。建設財源も決まらず、国全体の人口や産業が縮退傾向にある中で、建設促進運動は、少なくとも整備新幹線が全線開業する「30年後」を見据えたものになる。そのころ、山形県や日本は、どう変貌しているのだろう。