インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景 将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

世界遺産にも指定されているムンバイ駅（写真：ロシ/PIXTA)

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡

フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。

インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。