日本の脅威か？｢中国-欧州｣貨物鉄道の実力 ｢一帯一路｣構想の先鋒､成功の鍵は貨物量

もっとも、新しい物流の動きも見え始めている。4月には世界に2つしかない「二重内陸国」のひとつであるウズベキスタンで組み立てられた自動車を載せた貨物列車が江蘇省連雲港に到着。積み荷は船に載せ替えられ、第三国に輸出されたという。

中国政府は中欧班列の整備にあたり、関連する鉄道網や貨物ターミナルなどの整備にはアジアインフラ投資銀行（AIIB）の資金を活用する方針も示している。日本企業の中には、AIIBの発足の経緯などから中国を利する国際輸送インフラを積極的に利用するのを躊躇するところもあるかもしれない。しかし、中央アジア各国への製品売り込みを図るのなら、中国経由のルートも検討せざるをえなくなる。

中国で欧州企業と新たな競争も

中国の経済と社会の政策の研究、経済のマクロ調整などを行う、いわば国のシンクタンク的な役割を担う国家発展改革委員会は昨年秋、中欧班列の発展計画を示す文書の中で、「中欧班列は習近平政権が唱える『一帯一路』実現のための重要な担い手」としたうえで、ルートの東側に成長が著しい東アジア経済圏、西側に先進国が集まる欧州経済圏をそれぞれ抱え、中間にある中央アジアは経済発展に向けた潜在力が大きい地域であることから、これらが相互に結ばれることにより今後の成長の余地は非常に大きいとの見方を示している。

さらに、中欧班列が走る沿線7カ国は4月20日、国際貨物列車運行の際に必要な通関手順の簡素化、列車運行状況のトラッキングシステムの統一化、サービスの平準化などを目標とした協議書に署名した。中国側の関係者は「この署名により、中国―欧州間貨物輸送のうち鉄道によるシェアを拡大するだけでなく、中欧班列が沿線各国の経済発展や貿易の活発化に寄与し、国際的な物流ブランドとして認知されることを目指す」と期待感をにじませている。

欧州各国のさまざまな製品が貨物列車によって大量に運ばれることにより、日本企業にとっては欧州企業が中国市場における新たな競争相手になることも予想される。「一帯一路」政策により、従来は貿易の枠から外れていた中国内陸部の国際物流が変化しつつあることは明らかだ。西側から中国にアプローチしようとする欧州各国の動きがあることを頭に入れておくべきではないだろうか。

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