半数以上が「赤字」、三セク鉄道の厳しい現状

都市部の路線は建設費で巨額累損

上越線六日町駅から信越本線犀潟駅を結ぶ同社の路線は、首都圏と北陸を結ぶ重要な連絡線であり、中でも越後湯沢と金沢・福井方面をJR東日本、JR西日本との直通運転によって結んでいた特急「はくたか」はドル箱列車だった。だが、2015年3月の北陸新幹線開業で特急が廃止され、一気に収益が悪化した。

もっとも、過去に積み上げた内部留保は厚く、利益剰余金は86億円もある。都市型に分類されるゆりかもめや北大阪急行電鉄の70億円を上回り、63社中断トツの1位だ。資本金と合わせて純資産は131億円あり、計算上は2015年度の年間赤字6億円が20年続いても債務超過にはならない。

旧国鉄転換型で黒字は5社だけ

全国の三セク鉄道で経常赤字がトップとなったえちごトキめき鉄道のリゾート列車(撮影:尾形文繁)

旧国鉄転換型31社のうち、経常利益、最終利益ともに黒字なのは鹿島臨海鉄道、愛知環状鉄道、信楽高原鉄道、智頭急行、平成筑豊鉄道の5社だ。

このうち「国鉄再建特別措置法」で、バス転換が適当とされた旧国鉄の赤字路線からの転換組は、愛知環状鉄道、信楽高原鉄道、平成筑豊鉄道の3社。残る鹿島臨海鉄道と智頭急行の2社は、旧国鉄の路線として計画されながら経営悪化で工事が中断し、三セクで引き継いで開業した路線だ。

智頭急行は鳥取県の倉吉駅と兵庫県の上郡駅を結ぶ路線で、開業は1994年12月。開業から1カ月後に阪神・淡路大震災が発生、大きく躓いたが、1998年度に黒字転換して以降は黒字が続いており、2015年度は経常利益4億3600万円、最終利益2億8200万円を計上した。ドル箱は倉吉駅から京都駅まで乗り入れ、山陰と京阪神地区を結んでいる特急「スーパーはくと」だ。

一方、63社中で経常赤字トップとなったのは、18億9300万円のえちごトキめき鉄道だ。北陸新幹線開業に伴い、JR西日本から北陸本線の市振駅-直江津駅間(現・日本海ひすいライン)、JR東日本から信越本線の妙高高原駅-直江津間(現・妙高はねうまライン)の、並行在来線1路線ずつ、計2路線を引き継いで2015年3月に開業した。

2015年度は開業初年度で、営業収益を営業費用が大きく上回った。期初から12カ月フル稼働してこの結果なので、厳しい滑り出しになったと言っていい。沿線人口も減少が進んでおり、環境は厳しい。「リゾート列車などの新しい取り組みによって利用者増、売り上げ増を目指す」というが、累積赤字解消は30年後以降。当分は多額の赤字が続くだろう。

一方、同じ北陸新幹線の並行在来線で、開業時期も同じ2015年3月のあいの風とやま鉄道は経常利益1億2100万円、最終利益7000万円、IRいしかわ鉄道は経常利益7億4000万円、最終利益2億5700万円と、2社とも黒字決算で初年度を終えた。2社とも沿線人口、交流人口ともに多いうえ、あいの風とやま鉄道はJR時代に特急を利用していた乗客が流れ、開業前の想定を上回る利用客数になっているためだ。

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