夜行列車の終点、「大垣」が築いた独自の存在感

知名度は高いが下車した旅人は多くない?

現在、大垣駅はJR東海道本線と美濃赤坂支線、樽見鉄道、養老鉄道が発着する鉄道の要衝地だ。

だが、駅が開業した1884年には、東京と大阪の2大都市を結ぶ主要幹線の東海道本線はまだ全通していない。このとき大垣駅に線路を延ばしたのは福井県の敦賀方面からの路線だった。

日本海側の主要都市だった敦賀には、ロシアや中国に渡る航路が開かれていた。当時の日本において、敦賀は日本海側の重要な都市として位置づけられていた。日本海と東海道とを結び付ける大垣駅は、人の流れや物流網にとっての「扇の要」としての役割を期待された。

滋賀県の長浜駅を経由して、敦賀駅までを結ぶルートの一部として大垣駅は開業したが、関ケ原の急勾配は当然ながら難工事になった。関ケ原駅―大垣駅間の工事には約1年を費やし、線路工事は関ケ原駅で足止めを食らった。

その間、車両基地を関ケ原駅に開設する案も浮上した。しかし、当時の鉄道局長官だった井上勝は「関ケ原は山間の小村であり、終着駅に相応しくない」と主張。井上の意見によって、車両基地は城下町の大垣に開設された。

鉄道と水の都、大垣

大垣駅に隣接して車両基地が開設されたことで、大垣は鉄道の街として発展した。関ケ原という難所を越えるには、蒸気機関車の時代は補機を連結しなければならなかった。そのため、大垣駅には長い停車時間が設けられた。その停車時間が旅館や食堂、駅弁販売店などを誕生させるきっかけになり、大垣駅前の店は繁盛するようになった。

補機の連結が必要なくなった現在も、大垣駅に隣接して大垣車両区と大垣運輸区が広がり、鉄道の街・大垣を今に伝える。

鉄道の開業で日本海側の主要都市と結ばれた大垣だったが、住民たちが待ち望んでいたのは東海地方随一の大都市・名古屋とつながることだった。大垣と名古屋を線路で結ぶには、木曽川・長良川・揖斐川の木曽三川を越えなければならない。大型工事になることは容易に想像できるが、それでも大垣駅が開業してから3年後には名古屋駅まで線路がつながった。

木曽三川という天然の要害を抱えていたことは、大垣住民たちを苦しめた。そして、その後の大垣の発展を阻害する一因にもなった。大垣は干拓によって造成された都市であり、江戸時代から頻繁に水害が起きていた。そのため、大垣一帯は輪中と呼ばれる堤防で囲み、その内側が開発された。干拓地のため、地面を掘ればすぐに水が湧く。そうした地理的な要因から、大垣は“水都”“水の都”とも称される。

次ページ被害と繁栄の両方をもたらした木曽三川
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